Jak kreatywnie wydać 20 tysięcy złotych?

Kwota ta nie stanowi fortuny, ale umożliwia wybieranie spośród wielu diametralnie różniących się od siebie aut. Szwedzkie cabrio, koreańskie 4x4, sportowiec z genami Mercedesa, kombi z USA, drapieżny sedan czy niemiecki hothatch – każde potrafi dawać frajdę i wyróżnić się na ulicy.

Fot: Pixabay

„Samochód jest czymś, z czym obcuję tak często, że nie mogę być wobec niego obojętny” – to słowa Roberta Makłowicza wypowiedziane podczas wywiadu dla czasopisma „Motór”. Znakomicie odzwierciedlają one to, czym kierują się fani motoryzacji przy zakupie swoich aut. Nie zawsze liczy się rok produkcji, przebieg, spalanie, wyposażenie czy ceny części zamiennych. Pośród wielu modeli, segmentów i marek znaleźć można ten jedyny egzemplarz spełniający nasze oczekiwania. Najczęściej rozum bierze górę nad sercem, ale zdarzają się ludzie, którzy lubią zaryzykować i postawić na coś mniej oczywistego.

Jak cabrio, to ze… Skandynawii

Volvo press photo

Zakup auta ze zdejmowanym dachem nigdy nie jest praktycznym rozwiązaniem. Sztywność karoserii jest mniejsza niż w wersjach z zamkniętym nadwoziem, masa większa, a bagażnik przeważnie mikroskopijny. Pół biedy, jeśli wybierze się prosty model ze składanym ręcznie, miękkim dachem i wolnossącym silnikiem benzynowym pod maską. W takim egzemplarzu jest mniejsze ryzyko, że coś się może popsuć. Nie będę tu jednak opisywał Mazdy MX-5 tylko jej zupełne przeciwieństwo. Volvo, które kojarzy się głównie z kombi, a w ostatnich latach także z SUV-ami, miało jeszcze nie tak dawno w ofercie cabrio. C70 drugiej generacji, zaprezentowane w 2005 r. było przedstawicielem modnego wówczas segmentu coupe-cabrio. W zamyśle konstruktorów ta jedna wersja miała zastąpić wcześniejszą generację występującą jako klasyczne coupe oraz cabrio z płóciennym dachem.

C70 z lat 2005-2014 występowało z kilkoma silnikami, zarówno benzynowi, jak i ropniakami. W znacznej mierze posiadały one pięć cylindrów w układzie rzędowym. Do wyboru były także trzy skrzynie biegów – 6-biegowy manual oraz 5- lub 6-biegowy automat. Wyposażenie, jak można się spodziewać po segmencie premium, należało raczej do bogatych. Pod karoserią zaprojektowaną przy udziale studia projektowego Pininfarina kryła się przednionapędowa platforma używana także w autach Forda i Mazdy.

Zanim zaczniecie sobie wyobrażać siebie za kierownicą Volvo C70, patrzącego na maestrię ruchów systemu elektrycznego składania dachu, pomyślicie o spojrzeniach sąsiadów i innych kierowców podejrzewających, że wydaliście na swoje auto 3 razy tyle, niż jest ono warte. Nim ruszycie w kierunku skarbonki by wybierać z niej ostatnie gorsze i uzbierać kwotę 20 tysięcy złotych, muszę ostudzić wasz zapał. Rzeczywistość nie jest taka kolorowa. Za rzeczoną sumę nie ma zbyt wiele egzemplarzy dostępnych w ogłoszeniach.

Volvo press photo

Musimy poruszać się w dolnych rejestrach cen, ale nie oznacza to niemożliwego. Oczywiście pod maską nie będzie legendarnego R5, tylko dwulitrowy diesel. Przebieg może przekraczać 300 tysięcy kilometrów. Stan będzie raczej średni, a liczba potencjalnych problemów bardzo długa. W przypadku piętnastoletniego auta o bezkolizyjną przeszłość trudno. Dla tak skomplikowanej konstrukcji jak coupe-cabrio, każda integracja w konstrukcję może być zabójcza. Nawet po wykonaniu profesjonalnej naprawy mogą pojawić się problemy w rozkładaniem i składaniem dachu. Dach prostego cabrio składa się z metalowego stelaża powleczonego płótnem. W Volvo C70 jest to bardziej złożona konstrukcja niż wahadłowiec kosmiczny. Liczba ruchomych części, siłowników i czujników może przyprawić o ból głowy każdego mechanika i inżyniera.

Sondując rynek kabrioletów za 20 tysięcy złotych uznałem jednak, że ten będzie najlepszym wyborem z prostego powodu. Znaczną część ofert stanowią konstrukcje typu coupe-cabrio. Każde z aut jest z podobnego okresu i może mieć problemy z awaryjnością, ze względu na niejasną przeszłość, wyeksploatowanie czy zaniedbania serwisowe. W większości samochody tego typu bazowały na zwykłych hatchbackach segmentu C – Opel Astra, Peugeot 307, Renault Megane czy Ford Focus. Mimo tego, że C70 w dużym uproszczeniu jest pod spodem tym samym co Ford Focus i Mazda 3, dostajemy „w gratisie” znaczek premium, szwedzki styl i większą unikatowość.

Terenówka z Korei

Hyundai press photo

Rozglądając się za zakupem auta na ramie, z napędem na cztery koła i zdolnościami pokonywania jakichkolwiek przeszkód terenowych, naturalnym wydaje się spoglądanie w kierunku produktów japońskich (Toyoty, Nissana, Mitsubishi) lub amerykańskich (Jeep). W naszym budżecie nie ma jednak opcji na zakup jakiegokolwiek Patrola, Land Cruisera, Wranglera czy Pajero w stanie lepszym niż agonalny, w którym od razu do wymiany byłaby rama. Jeśli nie zależy nam na przestrzeni do wyboru są też Suzuki – Jimny, Samuraj i Vitara.

Pragnąc dużej terenówki, którą możemy jechać na wyprawę i bez problemu zabrać cały potrzebny ekwipunek, możemy zainteresować się dalekim krewnym Mitsubishi Pajero, czyli Hyundaiem Terracanem. Produkowane od 2001 r. auto swoim pudełkowatym kształtem i baloniastymi oponami zdradza, że nie mamy do czynienia z byle SUV-em, ale terenówką z prawdziwego zdarzenia. Pod maską występowały najczęściej dwa silniki – benzynowe 3,5 l V6 i 2,9l CRDi. Bardziej popularny i tańszy jest diesel. Rzędowa czwórka budowana na licencji włoskiego VM Motori początkowo rozwijała 150 KM, a po liftingu w 2004 r. 163 KM. Napęd realizowano za pomocą 5-biegowego manuala lub 4-biegowego automatu. Dostępne były dwie wersje układu 4x4: z dołączaniem napędu przodu „na sztywno” oraz z układem automatycznego załączania sprzęgłem ATT. Wyborem odpowiedniego trybu steruje się przy pomocy pokrętła. W układzie „na sztywno” są trzy pozycje: 2H, 4H i 4L, a wersja z automatycznym sprzęgłem dwie: AUTO i LOW. W celu polepszenia zdolności terenowych w tylnym moście mógł występować mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD).

Hyundai press photo

Auto, jak każde, miewa swoje problemy, ale nie jest to nic, co może przerazić. Przed zakupem, należy skontrolować stan ramy, mimo że nie wykazuje ona szczególnych tendencji do rdzewienia, po 20 latach może występować konieczność jej konserwacji i drobnych napraw. W silniku diesla najczęściej zawodzi osprzęt z układem wtryskowym na czele. Prostota konstrukcji powoduje jednak, że w przypadku awarii każdy mechanik będzie w stanie pomóc bez marudzenia.

We wcześniej opisywanym Volvo 20 tysięcy złotych starczało na najtańsze egzemplarze, przy wyborze terenówki z Korei kwota ta pozwała na wybrzydzanie. Ceny Terracanów zaczynają się od niecałych 10 tysięcy złotych. W widełkach 16-20 tysięcy złotych możemy już znaleźć coś w dobrym stanie – zarówno seryjne, jak i po drobnych modyfikacjach offroadowych. Takim autem bez przeszkód będzie można uprawiać turystykę terenową. Do dalszych wypraw przekonuje także dobre wyposażenie – nietrudno o klimatyzację, skórzaną tapicerkę, tempomat czy podgrzewane fotele.

Kombi dla twardziela

Dodge press photo

Można mieć wrażenie, że przygotowując się do zakupu taniego kombi nie można porwać się emocjom. Audi ma swoje RS-y, a Mercedes AMG, ale to zupełnie inna liga cenowa. Mając w portfelu 20 tysięcy złotych nie trzeba być skazanym na jeżdżenie Passatem w dieslu. Ci trochę bardziej szaleni mogą zdecydować się na ostrzejszą wersję popularnych modeli. Mondeo ST225, Volvo V50 T5, Passat 3,2 V6 czy Vectra C OPC to tylko niektóre z przykładów.

Można iść jednak o krok dalej i wybrać auto niszowe. Kto z was pamięta Subaru Imprezę, Lexusa IS lub Jaguara X-Type w praktycznym nadwoziu? Pewnie niewielu. Każde z nich występuje w naszym budżecie, jednak zdecydowałem się postawić na wielkiego jankesa.

Magnum – jak ta nazwa brzmi! Niczym rewolwer Brudnego Harry’ego i nazwisko detektywa z Hawajów. Wyobraź sobie, jak na pytanie: „Jakie masz auto?”, odpowiadasz: „Dodge Magnum”. Po wypowiedzeniu tej nazwy w oczach swojego rozmówcy jesteś twardzielem porównywalnym z Bogusiem Lindą w „Psach”, typem, który zamiast jedzenia miodu żuje pszczoły, osobą niepłaczącą na scenie śmierci Mufasy w „Królu Lwie”.

Dodge press photo

Dodge Magnum jest koncernowym bliźniakiem Chryslera 300C, co łatwo dojrzeć w sylwetce nadwozia różniącej się zasadniczo tylko w przedniej części. Auto w przeciwieństwie do 300C występowało na rynku tylko jako kombi. Konstrukcja bazuje na płycie podłogowej Mercedesa użytej w E-klasie generacji W211. Może to budzić pewne obawy o trwałość, ale spokojnie. Amerykańskie samochody okazały się znacznie mniej skomplikowane, ze względu na użyte w nich rozwiązania.

W Magnumie pod maską gościły bowiem tylko wolnossące benzynowe silniki – V6 i V8. Oczywiście każdy zdaje sobie sprawę, że V8 jest dużo lepsze – ma większą moc, lepiej brzmi i delikatnie łechce ego właściciela. Jednak nie oszukujmy się – ani wersji 5,7 l, a tym bardziej 6,1 l nie znajdziemy w założonej kwocie. Co innego V6. Były dwie wersje – słabsza 2.7 l miała 193 KM, a mocniejsza 3,5 l znacznie lepsze 253 KM. Zdecydowanie skłaniam się ku tej większej, ponieważ oba V6 palą podobne ilości paliwa, a różnica w osiągach jest spora. W moich oczach plusem jest fakt, że duża część wystawianych na sprzedaż w naszym kraju Magnumów jest wyposażona w instalację podtlenku biedy (czyt. LPG).

Mierzące 502 cm długości auto może nie zachwyca designem kokpitu i jakością użytych w kabinie tworzyw, ale zapewnia spory bagażnik, co w przypadku kombi jest sporym plusem. Mierzone po dach 770 litrów brzmi dobrze, ale nie zapomnijmy, że gdzieś trzeba jeszcze upchać zbiornik na gaz.

Rynek nie rozpieszcza poszukiwaczy Magnuma. W momencie pisania tego artykułu na trzech największych portalach z ogłoszeniami (Otomoto, OLX i Allegro) było wystawionych łącznie 7 sztuk. Większość miała V6 pod maską, ale nie wszystkie mieściły się w budżecie.

Hothatch premium

Audi press photo

Od paru lat obserwuje się w klasie hothatchy segmentu C istny wyścig zbrojeń. Każdy kolejny model jest mocniejszy, szybszy, lżejszy i ma bardziej zaawansowaną technikę od rywali. Coraz więcej producentów w pogoni za osiągami przestawia się z napędu FWD na AWD, który zapewnia lepszą trakcję. Honda CivicType-R, Volkswagen Golf R czy Ford Focus RS, już dawno przekroczyły granicę 300 KM. Na samym szczycie trwa pojedynek między dwoma markami premium – Audi w czerwonym narożniku wystawia RS3 zasilane 2,5 l R5 o mocy 400 KM, z kolei w niebieskim rogu ringu muskuły pręży Mercedes A45S AMG z 2.0 l R4 generującym 421 KM. Oba auta przyspieszają do setki w mniej niż 4 sekundy, zostawiając w tyle supercary sprzed kilku lat takie jak: Lamborghini Gallardo, Ferrari F430 czy Audi R8 V8. Cenowo to również podobna liga,bo A45S i RS3 potrafią pokosztować ponad 300 tysięcy złotych.

Dysponującym mniejszym budżetem można sobie pozwolić na Audi S3 generacji 8L z przełomu wieków. Prekursora segmentu hothatchy premium. Autozapoczątkowujące rywalizację, którą oglądamy dzisiaj. Pod maską legendarne 1.8 turbo mające początkowo 210 KM, a później 224 KM. Silnik ma spore rezerwy i wyżyłowanie go do ponad 300 KM nie jest problemem. Mówię tu o zdrowych jednostkach, bo w innym przypadku korba może powiedzieć adios! Moc przenoszona jest oczywiście na wszystkie koła. Gdy auto wprowadzano na rynek, puryści Audi grzmieli, ponieważ pod nazwą quattro w tym przypadku krył się Haldex. Zadawali sobie pytanie: „Jakim prawem marketingowcy z Ingolstadt sprofanowali nawę quattro?” Nazwa ta była bowiem zarezerwowana dotychczas tylko dla stałego napędu na cztery koła.

Audi press photo

Zdaję sobie sprawę, że za 20 tysięcy złotych można bez problemu kupić nowsze A3 generacji 8P z silnikiem 2,0 TFSI o mocy 200 KM. Ale to tylko zwykłe A3, w dodatku z nieudanym silnikiem. Nie ma tu magii symbolu S3 – poszerzonego nadwozia, sztywniejszego zawieszenie, kubełkowych foteli i poczucia, że auto jest wyjątkowe.

Jestem zwolennikiem wybierania aut starszych generacyjnie w lepszym stanie niż „bieda wersji” nowszych modeli. Nie zawsze nowe znaczy lepsze, co widać na tym przykładzie. 1.8 turbo okazuje się o niebo lepsze niż 2.0 TFSI. Plusem wyboru S3 8L jest też zamienność dużej liczby części mechanicznych z jej bliskim krewnym, czyli Golfem IV.

Sedan z pazurem

Jaguar press photo

Bądźmy szczerzy, zakup limuzyny segmentu F nigdy nie jest tanią zabawą. Może i da się kupić taki samochód w małych pieniądzach, ale jego utrzymanie na pewno do tanich nie będzie należeć. Standardem jest obecność dużych i mocnych silników. Absolutnym minimum jest 6 cylindrów, a nie trudno o konstrukcje 8- i 12-cylindrowe. Rodzi to duże zapotrzebowanie na paliwo, jednak z tym można sobie poradzić kupując auto z instalacją LPG. Założenie jej samemu to drogi interes, zwłaszcza w przypadku tańszych modeli. Nawet tak prozaiczne rzeczy, jak wymiana oleju i świec zapłonowych jest droższa, bo zamiast 4 świec i 5-litrowej bańki z olejem, trzeba kupić 8 świec i 9 litrów oleju. Wielka limuzyna to też duża masa, więc zawieszenie szybciej się zużywa. Przy odrobinie szczęścia nasz wymarzony krążownik nie będzie miał pneumatyki, więc za parę amortyzatorów zapłaci się 2 tysiące złotych zamiast 5 tysięcy złotych. Wspomniałem już o oponach? Zobaczcie, jaka jest różnica w cenie między 18’’ a 16’’.

Jeśli pogodzimy się w faktem, że wolimy wydawać pieniądze na spełnianie swoich motoryzacyjnych zachcianek, niż odkładać na fundusz stypendialny własnego dziecka, nic nie stoi na przeszkodzie, by rozpocząć poszukiwania. Najłatwiej wybrać coś z niemieckiej trójki – Mercedes S-klasa, BMW 7 lub Audi A8. Gwarantują one wszystko, może zaoferować ten segment – silniki benzynowe i diesle, od 6 do 12 cylindrów, napędy FWD, RWD i AWD, automaty i manuale, wersje standardowe i przedłożone. Ci bardziej wybredni i oryginalni wybiorą jednak synonim trwałości czy Lexusa LS.

Jaguar press photo

Tylko kompletni wariaci (w pozytywnym tego słowa znaczeniu) zdecydują się na flagowego Jaguara – model XJ. Do ceny 20 tysięcy złotych mamy największy wybór wśród aut z lat 90. XX w. W tym czasie bramy fabryki w Coventry opuszczały dwie generację – X300 zasilana R6 i V12 oraz X308 z V8. Cieszy fakt, że często silniki zasilane są LPG. Najtańsze w utrzymaniu są wersje R6, ci bardziej odważni wybiorą V8. Szukający nutki sportowych osiągów zainteresują się wariantami z kompresorem – 4.0 R6 miało wtedy 320 KM, a 4.0 V8 363 KM. Wariant V12 w naszej kwocie praktycznie nie występuje.

Odkąd pamiętam lubię linię Jaguara XJ. Podoba mi się fakt, że od lat 60. XX wieku, aż do końca pierwszej dekady XXI w. pozostała ona bez zmian. Przez 50 lat cały czas auto oświetlało drogi przy pomocy czterech okrągłych lamp (no może przez moment były prostokątne). Co z tego, że nie było szczególnie bezawaryjne, bagażnik był relatywnie niewielki, a w kabinie pasażerskiej brakowało miejsca. Myślę, że siedząc w tym aucie można poczuć się wyjątkowo. Otoczony skórą i drewnem, z widokiem otwartej paszczy jaguara na środku kierownicy. Kierowcy boją się kupować jednak ten model, bo nie jest niemiecki lub japoński. W tym tkwi urok XJ-a – jest autem dla grupy bardzo świadomych klientów.

Nietuzinkowy sportowiec

Chrysler press photo

Istnieje kilka przymiotów definiujących dobre sportowe coupe. Przed wszystkim są to: wysoka moc, niska masa i dobre prowadzenie. Jeżeli weźmiemy na tapet konstrukcje europejskie oraz japońskie można niemal w nieskończoność wymieniać przykłady modeli zawierających te trzy cechy. W samochodach amerykańskich już tak dobrze nie jest. Tam stawia się na moc, moc i jeszcze raz moc. Muscle car i pony car ma jeździć dobrze tylko prosto i jak najszybciej pokonywać odcinek ¼ mili. W ostatnim czasie sytuacja trochę się co prawda zmieniła, m.in. za sprawą nowego Mustanga, ale stanowi to wyjątek potwierdzający regułę.

Za 20 tysięcy złotych nie da się kupić mocnego V8, ale można wybrać Chryslera zbudowanego na modłę europejską. Crossfire powstał w czasach istnienia koncernu Daimler-Chrysler, dzieliłwięc płytę podłogową z Mercedesem SLK generacji R170. Zapożyczenia widać także we wnętrzu, w którym przeszczepiono niemal bez zmian deskę rozdzielczą. Pod maską V6 (również z palety Mercedesa) o pojemności 3,2 l w wariancie wolnossącym (218 KM) i z kompresorem (335 KM). Moc na tylną oś trafiała przez 5-biegowy automat lub 6-przełożeniowy manual. Do charakteru niewielkiego sportowca zdecydowanie bardziej pasuje druga ze skrzyń.

Jak łatwo się domyśleć, w naszym budżecie nie ma co marzyć o potężnym SRT-6. Słabsza wersja i tak zapewnia dobre osiągi, bo Crossfire jak na amerykańskie standardy jest śmiesznie mały, mierząc niewiele ponad 4 metry długości. Przerastają go aktualnie produkowany hatchbacki segmentu B.

Stylistyka modelu produkowanego od 2003 r. od samego początku dzieliła społeczność automaniaków. Jedni zachwycali się płaską maską z przetłoczeniami i mocno zaokrąglonym tyłem. Inni, jak np. Jeremy Clarkson porównywali sylwetkę pojazdu do psa, który…oddaje się potrzebie fizjologicznej.

Chrysler press photo

Niemniej jednak trzeba przyznać, że na przestrzeni lat model ładnie się zestarzał i nadal potrafi przykuć uwagę na ulicy. Na plus zaliczam fakt, że bardzo trudno spotkać Crossfire’a na drodze. Natomiast wspólna baza z Mercedesem nie nastręcza problemów przy serwisie.

Podobnie jak w przypadku części opisywanych wyżej modeli, kwota 20 tysięcy złotych pozwala na wybór raczej tańszych egzemplarzy, ale nie ma rzeczy niemożliwych. Cokolwiek sensownego można już kupić za 17 tysięcy złotych w górę. Plusem jest także fakt, że wystawione na sprzedaż egzemplarze często mają instalację LPG, co przy aktualnych cenach paliw na poziomie ponad 8 zł za litr jest zbawieniem. Nie można mówić o przebieraniu w ofertach, bo ich liczba nie przekracza zwykle 10 sztuk w skali całego kraju, ale zdeterminowanych pasjonatów to nie odstraszy.