Porsche 959: najszybszy samochód i najlepsza terenówka

Hipersamochody ubiegające się o miano najszybszego seryjnie produkowanego auta na świecie raczej nie kojarzą się z jazdą terenową. Ich domeną są tory wyścigowe i ciągnące się po horyzont długie proste. Porsche w latach 80. postanowiło jednak przewrócić do góry nogami wszystko, co wiadomo na temat samochodów sportowych. Zbudowało auto będące rekordzistą jeśli chodzi i najwyższą osiąganą prędkość maksymalną oraz potrafiące wygrać najtrudniejszy rajd terenowy na świecie.

Porsche 959 / RM Sotheby's

Dzisiaj trudno sobie wyobrazić, żeby Bugatti wystawiło na starcie rajdu Dakar model Chiron, podobnie Koenigsegg – Agerę, McLaren swoje P1, a Ferrari –  LaFerrari. Jednak zwariowane lata 80. rządziły się innymi prawami. Wówczas na potrzeby motorsportu powstawały najbardziej przerażające maszyny, zarówno torowe, jak i rajdowe. Na odcinkach specjalnych rządziła grupa B, która dała światu Paugeota 205 T16, Audi S1 Quattro, Lancię 037, czy Renault 5 Maxi. Jej odpowiednikiem torowym była grup C z Jaguarami XJR, Porsche 956, Sauberem C8 i Lancią LC-2.

Wielu producentów uznało, że sport jest najlepszą dźwignią handlu, a odnoszone sukcesy przeniosą się na sprzedaż drogowych odpowiedników wyczynowych modeli. Porsche zdawało sobie z tego sprawę od lat. Dominacja pojazdów ze Stuttgartu, nie licząc drobnych wyjątków, ograniczała się głównie do zmagań na torach wyścigowych, w różnych pucharach i klasach. Jednak rozwój rajdów i popularność grupy B spowodowały, że każdy liczący się producent chciał mieć własną rajdówkę. Porsche nie było wyjątkiem. Rozpoczęto prace nad modelem mającym wyprzedzić konkurencję nie tylko osiąganymi czasami, ale także rozwiązaniami konstrukcyjnymi wykraczającymi daleko poza dekadę lat 80. Tym modelem miało być 959.

Porsche 959 / Porsche AG press photo

Niby przypomina 911 kształtem i swoim charakterystycznym spojrzeniem, ale coś tu nie pasuje. Tylna część nadwozia z obłej zmieniła się w kwadratową. Burzy to klasyczne linie 911, ale nadaje auto własny niepowtarzalny styl. Pod tylną klapą zwieńczoną spojlerem kryje się aluminiowy 6-cylindrowy bokser twin-turbo, z suchą miską olejową i wielopunktowym wtryskiem paliwa, o pojemności 2,85 litra. Pierwszy samochód Porsche z jednostką chłodzoną cieczą – do 911 to rozwiązanie trafiło dopiero wraz z debiutem generacji 996 w 1998 r. Moc 450 KM i 500 Nm momentu obrotowego pozwalały osiągnąć prędkość 317 km/h i uzyskać tytuł najszybszego samochodu na planecie. W celu uniknięcia zjawiska turbodziury zastosowano małą sprężarkę, która pracując w pełnym zakresie obrotów pompowała powietrze do trzech cylindrów oraz większą, wkraczającą do akcji dopiero powyżej 4000 obr./min i zasilająca wszystkie cylindry. Moc, przez 6-biegową skrzynie manualną,  przenosił na asfalt system napędu na 4 koła o nazwie PSK. System ten aktywnie rozdzielał przepływ momentu obrotowego między osiami. W normalnych warunkach na tylną oś przypadało 60% mocy. Komputer w czasie rzeczywistym zbierał jednak sygnały z czujników mierzących wiele parametrów, jak prędkość obrotową kół, przeciążenia boczne, skręt kierownicy, czy pozycję przepustnicy. Na podstawie tych danych moc była rozdzielana w celu uzyskania odpowiedniej trakcji. O przyczepność dbały także podwójne wahacze i  dwa amortyzatory przy każdym z kół. Rozwiązania te umożliwiały zmianę prześwitu oraz regulację siły tłumienia, w zależności od upodobań – sportową lub komfortową. Ponadto kierowca mógł wybierać między czterema trybami pracy napędu: Dry, Wet Road, Ice Snow oraz Traction.

Przypomnę, że jesteśmy w głębokich latach 80. Opis techniczny tego modelu nawet dzisiaj robi duże wrażenie. Takiego wyposażenia nie powstydziłoby się żadne współczesne auto sportowe wysokiej klasy. Jednak auto drogowe nie powstałoby gdyby nie doświadczenia zdobyte przez prototypy konstruowane do walki w grupie B. Pierwotnie zakładano, że 959 będzie rywalizowało na rajdowych odcinkach specjalnych obok Audi, Lancii czy Peugeota. Tymczasem do drzwi siedziby koncernu ze Stuttgartu zapukał Belg o imieniu Jacky i zaproponował start w rajdzie Paryż-Dakar, jednym z aut Porsche. Sześciokrotnemu zwycięzcy wyścigu Le Mans, dwukrotnemu wicemistrzowi F1, mistrzowi Can-Am oraz zwycięzcy Dakaru uniesposób odmówić.

Porsche 911 SC/RS 4x4 (953) / Wikipedia commons

W 1984 r. Porsche zaliczyło pierwszy start w najtrudniejszym rajdzie terenowym świata. 959 daleko było do ukończenia, więc postawiono na sprawdzone 911. Wersja 911 SC/RS 4x4 występująca także pod nazwą 953, miała zostać poligonem doświadczalnym rozwiązań mających później znaleźć zastosowanie w 959. Auto zasilała jednostka 3,2 litra o mocy 300 KM. Zastosowano również system napędu na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym. W edycji 1984 wystawiono trzy pojazdy. Oprócz Jacky’ego Ickx za kierownicami zasiedli również René Metge oraz Roland Kussmaul. Ku zaskoczeniu wszystkich debiutant ze Stuttagrtu okazał się najlepszy. René Metge pilotowany przez Dominique’a Lemoyne’a dotarli do stolicy Senegalu jako pierwsi. Na szóstej pozycji metę przekroczył Ickx, natomiast Kussmaul był 26.

Porsche 953 podczas jednego z odcinków rajdu Paryż - Dakar w 1984 r. / Porsche AG press photo

Opromienione glorią zwycięstwa Porsche ponownie ustawiło się na starcie w kolejnej edycji, w 1985 r. Tym razem rajdowej broni było bliżej do seryjnego 959. W samochodzie zastosowano zmodyfikowane zawieszenie i sprzęgło wielotarczowe na przedniej osi. Ze względu na problemy z rozwojem silnika ponownie zastosowano sześciocylindrowego boksera o pojemności 3,2, używanego rok wcześniej w 953. Spośród 361 aut, które wystartowały w tej edycji Dakaru, tylko 81 ukończyło rajd. W tym gronie nie znalazło się ani jedno Porsche. 959 Jacky’ego Ickx oraz Jochena Massa brały udział w wypadkach na trasie, natomiast René Metge musiał się wycofać z powodu awarii jednego z przewodów olejowych. Niemcy wrócili do Stuttgartu, by rok później udowodnić, że edycja 1985 była tylko niewielkim błędem przy pracy i, że są w stanie ponownie powtórzyć sukces z roku 1984.

Porsche 959 / Porsche AG press photo

Tym razem na starcie w Paryżu stanęły trzy egzemplarze 959 pozbawione chorób wieku dziecięcego. Miejsce wysłużonego silnika montowanego w poprzednich dakarowych Porsche zajęła jednostka twin-turbo znana z drogowego 959. Zmniejszono ciśnienie doładowania (żeby lepiej poradziła sobie z niskooktanowym afrykańskim paliwem), co skutkowało uzyskaniem mocy 390 KM. Ponadto zrezygnowano z zastosowania systemu ABS. Tym razem nie pozostawiono wątpliwości, kto jest

Porsche 959 / RM Sotheby's

najlepszy. Spośród 488 terenówek startujących w edycji 1986 tylko 66 dotrwało do końca morderczej rywalizacji, w tym wszystkie 959. Porsche potwierdziło renomę producenta niezawodnych maszyn, która została nadszarpnięta po Dakarze w 1985 r. René Metge po raz trzeci w karierze i drugi za kierownicą Porsche odniósł zwycięstwo. Na drugim stopniu podium znalazł się Jacky Ickx, natomiast szósty był Roland Kussmaul, któremu przypadła rola anioła stróża mającego pomagać pozostałym kierowcom teamu w razie problemów. Jednak triumf odbywał się w atmosferze smutku, ponieważ w trakcie rajdu w wyniku wypadku śmigłowca zginął pomysłodawca Dakaru – Thierry Sabine.

Porsche 959 z 1986 r./ Porsche press photo

Największe wojny ringowe często mają swoje trylogie. Tylko w ten sposób można ocenić kto naprawdę jest lepszy. Podobnie było z przygodą Porsche na Dakarze. Dwa razy wygrał samochód, raz pustynia. Po drugim triumfie marka ze Stuttgartu nie musiała już nic udowadniać. Zeszła z dakarowego ringu jako zwycięzca i skupiła się ponownie na walce torowej… ale to historia na kolejny artykuł…