Panhard et Levassor – Wizjonerzy znad Sekwany

Szukając innowacyjnych rozwiązań człowiek kieruje się do salonu którejś z niemieckich marek – w końcu „Vorsprung durch Technik”. Chcąc niezawodności, wybiera się samochód japoński. Esteci ceniący przede wszystkim design doceniają szczególnie pojazdy z Półwyspu Apenińskiego. Przed drugą wojną światową sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej, a wszystkie te cechy posiadały auta wywodzące się z Francji. De Dion-Bouton, Delage, Delahaye, Talbot-Lago, Darracq, Avions Voisin, Lorraine-Dietrich, Panhard et Levassor – wszystkie te marki można określić mianem wyjątkowych. Mimo że żadna z nich już nie istnieje, każda przyczyniła się do rozwoju motoryzacji jaką dzisiaj znamy. Szczególne miejsce zajmuje tutaj Panhard et Levassor.

Panhard et Levassor Dynamic / fot: Pixabay

Jedna z najstarszych marek powstała w 1890 roku, zaledwie 4 lata po opatentowaniu pierwszego samochodu. Założyli ją wspólnie Émile Levassor i René Panhard. Jako pierwsi rozpoczęli seryjną produkcję samochodów – modelu P2D. Pojazdy określane mianem „wozów bez koni” w pierwszych latach istnienia nie przypominały tego, co pojawia się dzisiaj na drogach. Silnik umieszczony z tyłu lub pod siedzeniem był chłodzony powietrzem i napędzał tylne koła przy pomocy skórzanego pasa. Zamiast kierownicy często występował wolant. Obok jednostek benzynowych stosowano często silniki parowe.

Za twórcę pierwszego automobilu uznaje się Karla Benza, konstruktora Benz Patent-Motorwagen. Jednak to właśnie Levassor i Panhard dokonali rewolucji w sposobie konstruowania samochodów. Mało kto zdaje sobie sprawę, że posiada w swoim aucie rozwiązanie nazywane układem Panharda. Francuscy inżynierowie przenieśli silnik na przód pojazdu, przed jednostką napędową zainstalowali chłodnicę wodną. Wprowadzili wał napędowy przekazujący moc na tylne koła. W kabinie zainstalowano pedał sprzęgła oraz drążek zmiany biegów między fotelami kierowcy i pasażera.

Odkąd powstała motoryzacja, a wraz z nią zaczęto się ścigać, najlepszym sposobem na sprawdzenie niezawodności i przydatności wszelkich nowinek była właśnie rywalizacja sportowa. Nie inaczej było w tym przypadku. W 1894 roku Émile Levassor wystartował samochodem własnej konstrukcji w wyścigu z Paryża do Rouen. Na skutek dyskwalifikacji hrabiego Alberta De Diona, zwycięstwo przyznano Levassorowi. Kolejny start zaliczono w czerwcu 1985 roku na trasie Paryż-Bordeaux-Paryż. Levassor okazał się najszybszy, ale zdyskwalifikowano go, ponieważ startował autem dwuosobowym, a nie jak wymagały przepisy –  czteroosobowym. Ostatnią imprezą w jakiej wziął udział twórca marki był wyścig Paryż-Marsylia-Paryż w 1896 roku. W drodze do Marsylii, pod Awinionem miał miejsce wypadek – kierowca próbował ominąć psa, który nagle pojawił się na szosie. Samochód wypadł z trasy, a kierujący nim z licznymi obrażeniami wycofał się nie tylko z tego wyścigu, ale ze sportu w ogóle. W następnym roku na skutek niedoleczenia po wypadku Levassor zmarł, stając się jedną z pierwszych ofiar wyścigów samochodowych.

René Panhard kontynuował ich wspólne dzieło. Wraz ze swoim synem dalej rozwijali produkcję samochodów, oferując nie tylko szybkie i innowacyjne modele, ale także luksusowe. Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów pojazdów był silnik – bezzaworowy z rozrządem suwakowym patentu Knighta. Jednostka swoją innowacyjnością pasowała do charakteru marki. Skonstruował ją Charles Y. Knight, będący z zawodu dziennikarzem, a konstruktorem z zamiłowania. Gdy w latach 1901-1902 kupił samochód marki Knox z chłodzonym powietrzem, jednocylindrowym silnikiem, głośna praca zaworów zdenerwowała go do tego stopnia, że postanowił samemu rozwiązać ten problem i skonstruował własny silnik. Opatentował go w 1905 roku, a pierwsze auto wyposażone w tę jednostkę zaprezentowano podczas Chicago Auto Show w 1906 roku. Jednak większy rozgłos uzyskano w 1908 roku, gdy podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Brukseli, lokalna Minerva zaprezentowała samochód z 6-cylindrowym silnikiem Knighta. Jednym z pierwszych nabywców, który zdecydował się na zakup tego modelu był Henry Ford. Cicha praca napędu urzekła nie tylko twórcę Forda T, ale także władze Panharda et Levassora. W latach 1910-1924 zamieniano konwencjonalne jednostki napędowe, tymi patentu Knighta. Niestety drugi z twórców marki nie doczekał tej chwili. René Panhard zmarł w 1908 roku.

Konstrukcja z rozrządem suwakowym okazała się niezwykle innowacyjna. Między tłokiem a cylindrem znajdowała się specjalna tuleja (zwaną też suwakiem), poruszająca się ruchem posuwisto-obrotowym doprowadzała mieszankę paliwowo-powietrzną oraz usuwała spaliny. W suwaku znajdowały się specjalne otwory, które na skutek ruchu nakładały się na otwory w cylindrze, co umożliwiało dostarczenie mieszanki i pozbycie się gazów wydechowych. Wałek rozrządu znajdował się w skrzyni korbowej i będąc napędzanym bezpośrednio z wału korbowego, odpowiadał za ruch tulei w cylindrze. Świeca zapłonowa znajdowała się,  jak w klasycznym silniku, w głowicy. Jednostkę charakteryzowała nie tylko cicha praca, ale również płaska biegunowa momentu obrotowego, zapewniająca dużą elastyczność. Wadą tego rozwiązania były duże koszty produkcji oraz efektywność w przedziale obrotowym tylko do ok. 2500 obr/min. Inżynierowie Panharda wprowadzili do patentu Knighta szereg własnych rozwiązań, dzięki czemu wszystkie samochody marki w latach 1924-1940 były dostępne wyłącznie z napędem bezzaworowym.

Panhard et Levassor Dynamic

Jednym z najbardziej znanych modeli wyposażonych w ten silnik był Panhard et Levassor Dynamic, który wszedł do produkcji w 1936 roku. Zastosowano w nim sześciocylindrową jednostkę, mającą w zależności od wersji pojemność 2,5 l (Dynamic 130) lub 2,9 l (Dynamic 140). Użyte w trakcie projektowania modelu, rozwiązania w najlepszy sposób obrazują charakter marki. Pierwsze, co przykuwa wzrok w pojeździe, to jego nowatorska samonośna karoseria, którą można określić mianem ówczesnego monocoque. Opływowy kształt projektu Louisa Bioniera z częściowo zakrytymi kołami, wysokim błyszczącym grillem, światłami zintegrowanymi z błotnikami i kryjącymi się za metalowymi zasłonami, nie sposób było pomylić z niczym innym. Tym, co wyróżniało samochód była również trójdzielna przednia szyba i trzy wycieraczki montowane na dachu. Część egzemplarzy posiadała również wloty powietrza na masce, przypominające kształtem skrzydła. Ciekawe rozwiązanie zastosowano również w przednim zawieszeniu – niezależnym z górnym wahaczem montowanym bezpośrednio do bloku silnika.

Auto zaprezentowano w 1936 roku podczas salonu w Paryżu. Wzbudziło sensację nie tylko wyglądem, ale przede wszystkim… umiejscowieniem kierownicy, która znajdowała się na środku deski rozdzielczej. Twórcy tłumaczyli się „zdroworozsądkowym” podejściem, pozwalającym poruszać się samochodem zarówno w ruchu prawo-, jak i lewostronnym. Rozwiązanie okazało się jednak zbyt nowatorskie, a kierowcy skarżyli się, że podczas wyprzedzania muszą nienaturalnie przechylać się w bok. Zgodnie z ich opinią, w 1939 roku kierownicę przeniesiono na lewą stronę.

Panhard Dyna Z / fot: Pixabay

Produkcję modelu przerwała w 1940 roku druga wojna światowa. Po zakończeniu konfliktu marka odrodziła się już jako Panhard. Jednak zmieniona rzeczywistość wstającej z kolan europejskiej gospodarki spowodowała, że produkcja luksusowych samochodów straciła rację bytu. Firma przerzuciła się więc na wytwarzanie tańszych modeli z małolitrażowymi silnikami. Nie zapomniano jednak o przedwojennej innowacyjności i również w nich starano się stosować niecodzienne zabiegi inżynierskie. Model Dyna Z z 1954 roku pokazuje zupełnie inne podejście do tego, co można było spotkać w modelach konkurencji. Samonośne aluminiowe nadwozie ze stalowymi ramami pomocniczymi, dwucylindrowy aluminiowy bokser napędzający przednie koła po pojemności zaledwie 851 cm³ i mocy aż 42 KM, brak bezpieczników w instalacji elektrycznej czy podświetlany prędkościomierz – to wszystko w aucie sprzed 64 lat! Pojazd mający 4,57 m długości mieścił na pokładzie sześciu pasażerów i ważył tylko (niewiarygodne nawet w dzisiejszych czasach) 649 kg. Jednak ze względu na koszty aluminium, w niedługim czasie podjęto decyzję o zastąpieniu stopu przy produkcji karoserii stalą. Pozostawiono tylko aluminiowe drzwi, kalpę bagażnika i maskę. Spowodowało to jednak wzrost masy do ponad 800 kg, co wymusiło zmiany w przednim zawieszeniu i zastosowanie grubszych amortyzatorów.

Dyna Z była łabędzim śpiewem Panharda. Marka przestała produkować samochody w 1967 r., dopiero 8 lat po zakończeniu produkcji Dyna Z. Właśnie to niepozorne auto zapisało się w historii jako ostatnia próba powrócenia do wysokiej formy producenta, który przed drugą wojną światową znajdował się w awangardzie nie tylko europejskiej, ale także światowej motoryzacji. Docenił go m.in. Raymond Poincaré, prezydent Francji, który używał w latach 1913-1920 modeli 18CV i 20CV jako swoich oficjalnych limuzyn.

Motoryzacja zawdzięcza wiele tej marce, nie tylko współczesną definicję samochodu z układem Panharda, ale także stosowany do dzisiaj w wielu samochodach – głównie terenowych – drążek reakcyjny przenoszący poprzeczne siły pochodzące od kół i odpowiadający za prawidłową geometrię zawieszenia, zwany – a jakże – drążkiem Panharda.