Mitsubishi AMG

W czasach swojej niezależności od Mercedesa, AMG zaliczyło krótki romans z inną, egzotyczną marką – Mitsubishi. Kto spodziewa się mocnych V8, może jednak się czuć zawiedziony.

Mitsubishi press photo

Historia kooperacji tuner z Affalterbach z producentem spod znaku trzech diamentów okazuje się mało znana. Sam dowiedziałem się o niej niedawno, gdy przeglądając Instagram zauważyłem zdjęcie pokrywy zaworów z napisem „Mitsubishi tuned by AMG”. Po zagłębieniu się w temat okazało się, że współpraca dotyczyła aż dwóch modeli.

Trudno to sobie wyobrazić z dzisiejszej perspektywy, ale kiedyś w gamie modelowej producenta z Tokio występowała limuzyna segmentu F – konkurent BMW serii 7, Jaguara XJ czy Mercedesa klasy S. Debonair pojawił się na rynku w 1964 r., a 22 lata później zadebiutowała jego druga generacja. O ile pierwszy przedstawiciel serii miał klasyczny układ napędowy z silnikiem z przodu i napędem na tylną oś, o tyle w kolejnej generacji zastosowano układ FWD. Postąpiono tak tłumacząc się zwiększeniem przestrzeni w kabinie. Jako flagowy samochód koncernu, postawiono w nim na komfort. Zastosowano więc przepastne, miękkie fotele oraz zawieszenie mające skutecznie filtrować wszelkie niedoskonałości jezdni. Pod maską znajdowało się z kolei niewysilone V6.

Mitsubishi press photo

Właśnie takim autem zajęli się w 1987 r. spece na co dzień opracowujący sportowe wydania Mercedesów. W przypadku japońskiej maszyny postawiono jednak wyłącznie na zmiany w wyglądzie. Mitsubishi Debonair V3000 Royal AMG – bo tak brzmi pełna nazwa modelu, spośród innych wersji wyróżniał się pakietem stylistycznym. Sportowe zderzaki, spoiler na klapie bagażnika, logo AMG na tylnych nadkolach oraz specjalne aluminiowe felgi w kolorze nadwozia – właśnie te elementy zapewniały europejski sznyt japońskiej limuzynie. We wnętrzu jedynym, co uległo zmianie, była kierownica. Zainteresowani kupnem byli skazani na jeden kolor nadwozia – biały. Przez cztery lata produkcji z taśm montażowych zjechało łącznie około 1500 egzemplarzy tej specjalnej wersji. W 1990 r. paleta Debonaira została na krótko rozszerzona o wariant V150 AMG. Jedyną zmianą było wydłużenie o 150 mm rozstawu osi.

Mitsubishi press photo

Mitsubishi nie ograniczyło się do zaoferowania wyłącznie flagowej limuzyny, przygotowując również Galanta poprawionego przez europejskiego tunera. O ile dla przeciętnego Polaka Debonair pozostaje całkowitą egzotyką, o tyle szóstą generację Galanta można było zobaczyć na naszych drogach. Przedstawiciel klasy średniej w wydaniu AMG trafił na japoński rynek w końcu 1989 r. W przypadku tego modelu postawiono krok dalej i dokonano zmian nie tylko w wyglądzie, ale również mechanice pojazdu. Za punkt wyjścia posłużyła wersja GTi-16V, pod której maską pracował wolnossący, dwulitrowy silnik czterocylindrowy o oznaczeniu 4G63, osiągający 140 KM. Inżynierowie AMG wprowadzili w tym silniku szereg zmian, m.in.: przestrojenie ECU, nowe tłoki, ostre wałki rozrządu, tytanowe sprężyny zaworowe, zmieniony układ dolotowy i wydechowy. Dzięki temu uzyskano moc 170 KM i moment obrotowy 191 Nm. Silnik potrafił kręcić się aż do 8000 obr./min. Chcąc zapewnić optymalne wykorzystanie mocy, zmodyfikowano także skrzynie biegów i zawieszenie. Pozwoliło to uzyskać przyspieszenie do pierwszej setki w około 8 sekund, w wersji z 5-biegową skrzynią manualną (oprócz tego występował też 4-biegowy automat). Dopełnieniem obrazu usportowionej limuzyny klasy średniej był pakiet stylistyczny, w skład którego wchodziły zderzaki, atrapa, spoiler, aluminiowe felgi oraz znaczki AMG. Klienci mieli dużo większą możliwość personalizacji niż we flagowym aucie koncernu – oprócz wspomnianych skrzyń biegów były to dwa kolory lakieru (ciemnoszary lub czarny) oraz wersje wyposażeniowe (Type I oraz Type II) różniące się niewielkimi detalami, jak liczba znaczków AMG na karoserii. Wielkość produkcji osiągnęła podobny poziom, co Debonair. Najczęściej pojawia się informacja o 1400 egzemplarzach, które opuściły fabrykę.

Mitsubishi press photo

W tym miejscu wiele osób może sobie zadać pytanie: Dlaczego prezesi Mitsubishi zdecydowali się na współpracę z europejskim tunerem zajmującym się dotychczas Mercedesami? Odpowiedź jest krótka: Bo mogli.

Druga połowa lat 80. XX wieku była okresem rozkwitu dla japońskich producentów. Najbardziej uwidoczniło się to w sportowych modelach – Nissan GT-R Skyline R32, Honda NSX, Mazda RX-7 FC, Toyota Celica ST185, Honda CRX ED9, Nissan 200SX S13, Toyota Corolla AE86, Subaru XT, Mazda MX-5 NA. Auta bez których nie istniałby kult JDM powstały właśnie w tym czasie. Nigdy wcześniej ani nigdy później koncerny motoryzacyjne z Kraju Kwitnącej Wiśni nie wydały na świat tylu wspaniałych konstrukcji. Każdy chciał się wyróżnić w jakiś sposób i swoisty „wyścig zbrojeń” zaowocował opracowywaniem modeli oraz wersji specjalnych powodujących ból głowy u każdego chcącego zapamiętać to wszystko.

Mitsubishi press photo

Mogłoby się wydawać, że Mitsubishi decydując się na kooperację z AMG postąpiło w sposób dość nieoczywisty. Wszak zakład z Affalterbach wybił się na sukcesach w wyścigach, a tu nagle jego logo pojawiło się na „kanapowozie” sprzedawanym na drugim końcu świata. Dla japońskich kierowców nie było to jednak problemem. Mercedes (kojarzony z AMG) był, jest i będzie symbolem luksusu w każdym zakątku świata i nie inaczej jest w Japonii. Tu oprócz trójramiennej gwiazdy na masce szczytem statusu społecznego pozostaje auto z kierownicą po europejskiej stronie. Osoby kierujące tokijskim koncernem chciały więc nadać odrobinę europejskości swoim samochodom. Debonair AMG z marszu stał się definicją słowa cool. Dziwić może jedynie fakt, że w przypadku Galanta zdecydowano się na tuning przednionapędowej wersji z wolnossącym silnikiem, dysponując równocześnie wersją VR-4 z napędem na cztery koła, turbodoładowaniem i mocą 240 KM.

Mitsubishi press photo