Co zostało z Daewoo?

Odpowiedz na to pytanie można by skwitować jednym słowem – niewiele. Jednak historia marki, która w drugiej połowie lat 90. ubiegłego wieku dała oddech polskim fabrykom samochodowym, nadal pozostaje żywa.

Daewoo press photo

Każdy miał wśród rodziny lub znajomych kogoś posiadającego auto sygnowane logo koreańskiej marki. Nie inaczej było w moim przypadku. Tico okazało się pierwszym samochodem, którym miałem okazję dłużej pojeździć. Opisałem już te chwile w artykule Dekada doświadczeń. Nie było szybkie, bezpiecznie ani dobrze wykonane. Auto powstało na bazie licencji Suzuki Alto, a więc pojazdu dedykowanego na rynek indyjski. Nie można było wobec tego dużo od niego oczekiwać. Zmotoryzowało jednak część społeczeństwa nad Wisłą. Między 1996 a 2001 rokiem wyprodukowano go w Polsce w liczbie ponad 126 tysięcy sztuk. Dziś większość z nich nie istnieje, ale na rynku zdarzają się jeszcze egzemplarze od pierwszego właściciela i z niewielkim przebiegiem. Mam wrażenie, że Tico jest jedynym autem, jakie można kupić w stanie „igła” za kwotę 2000 zł. Mając na uwadze, że model nie oferuje nic poza czterema kołami, silnikiem i dachem, trzeba przyznać, że jest to uczciwa cena.

fot własne

Może i skromnie, ale za to ubogo

Oferta modelowa Daewoo była szeroka. Oprócz malutkich Tico i Matiza, obejmowała kompaktowego Lanosa, rodzinną Nubirę czy wygodną Leganzę. Po mariażu z SsangYongiem gama poszerzyła się o samochody z napędem 4x4, czyli Korando oraz Musso. Na szczycie oferty stał ekskluzywny Chairman budowany na bazie Mercedesa W124 i W210. Każde z tych aut produkowano bądź składano w Polsce. Według danych Samar między 1996 a 2008 rokiem bramy polskich fabryk opuściło ponad 840 tysięcy aut z liściem miłorzębu w logo. Najwięcej, bo ponad połowę z nich stanowiły Lanosy – 461 tysięcy. Drugi w rankingu wielkości produkcji był Matiz – 152 tysiące egzemplarzy. Nubiry wytworzono 35 tysięcy sztuk. Wielkość produkcji Leganzy wyniosła niecałe 4 tysiące aut. Terenowe modele były znacznie bardziej niszowe – Musso (ok. 960), a Korando (ok 120 sztuk). Ciekawie wyglądała sytuacja w przypadku Chairmana. W FSO „zmontowano” około 60 sztuk. Ze względu na złożoność konstrukcji „montaż” ten polegał tylko na przymocowaniu tabliczki znamionowej.

Daewoo press photo

Auta Daewoo nigdy nie były przełomowe pod względem desingu, prowadzenia, jakości czy zastosowanej technologii. Ich główną grupę odbiorców stanowili ludzie, którzy chcieli mieć nowe auto, ale niekoniecznie było ich stać na cokolwiek dobrego. Znakomitym przykładem jest tutaj Nexia. Przypudrowany i wygładzony Opel Kadett E z 1984 r. Południowokoreańska przeróbka występowała jako 3- i 5-drzwiowy hatchback oraz sedan. Jedno brzydsze od drugiego. Dostępny był z kolei tylko jeden silnik. Jednostka 1.5 w zależności od liczby wałków rozrządu oraz zaworów osiągała 75 KM lub 90 KM. Mając na uwadze, jak zła i przestarzała była Nexia już w momencie rozpoczęcia produkcji, zdziwić może, że w samej tylko Polsce powstało ich pond 40 tysięcy sztuk.

Marka memiczna

Przez lata Daewoo towarzyszyło Polakom na co dzień. Z czasem jednak jazda produktami koreańskiego koncernu stawała się coraz bardziej passé. W dobie rozwoje internetu zaczęły powstawać kolejne memy, a marka stała się obiektem niewybrednych żartów. Zaczęło się od rymowanek, jak np. „Jazda Tico to ryzyko” czy „Tylko świry kupują Nubiry”. Chyba każdy kojarzy także stwierdzenie: „Jeśli kiedykolwiek poczujecie się bezużyteczni, pomyślcie o osobie, która zaprojektowała spoiler w Tico”.

Daewoo press photo

Często podkreślano rolę marki jako światowego trendsettra w dziedzinie designu. Tak więc tylne lampy Maserati Quattroporte piątej generacji są podejrzanie podobne do lamp Nubiry. Natomiast tył Nexii sedan z zamontowanym spoilerem można w mocnej mgle i z odległości 300 m pomylić z Subaru Imprezą.  Espero? To przecież niemalże wersja sedan Nissana 200Sx S13. A jak nie widać różnicy, to po co przepłacać?

Daewoo press photo

Czasami samo życie dostarcza informacji mogących zostać memami. Rok temu świat obiegła informacja, że traktor złamał się w pół po kolizji z… Tico. Nie był to byle Ursus C-360, ale potężny Zetor z tylnym kołem sięgającym ponad dach swojego oprawcy. Do dziś wszyscy zastanawiają się jakim cudem ciągnik rolniczy mógł polec w starciu w autem zbudowanym ze starych wytłaczanek do jajek i odrobiny rdzy.

Azjatycki retusz

Możemy szydzić i śmiać się z Daewoo, ale my, Polacy sporo jej zawdzięczamy. Chęć stworzenia w naszym kraju przez koreański koncern przyczółku do ekspansji na Europę wiązała się z dużymi inwestycjami w fabryki. Dzięki temu żerańskie FSO i FS w Lublinie mogły wypuszczać na rynek swoje „flagowe” modele pod brandem zagranicznego koncernu. Osobowy Polonez, dostawczy Lublin czy terenowy Honker nie zmieniły się w dużym stopniu. Można wręcz uznać, że modyfikacje były tylko kosmetyczne. Nie nastąpił transfer koreańskiej technologii do polskich konstrukcji. Nadal były to te same auta bazujące na rozwiązaniach z lat 70. czy 80. XX wieku. Dość powiedzieć, że w okresie współpracy Deawoo-FSO powstał Polonez Atu Plus. Auto tak brzydkie, że nawet fani modelu nie patrzą na tę wersję przychylnym okiem.

Daewoo press photo