Przypadek Jaguara XJ220 pokazuje, jak bardzo oczekiwania
mogą zderzyć się z rzeczywistością. Zaprezentowany prototyp pod wieloma
względami różnił się od wersji drogowej. Powstało najszybsze auto świata, które
nie zawładnęło sercami automaniaków.
Jaguar press photo
Inspiracją do startu projektu była chęć rywalizacji w
rajdowej Grupie B. Swoje konstrukcje opracowywało już Porsche oraz Ferrari. Jim
Randle, dyrektor techniczny Jaguara, stwierdził, że jest w stanie pokonać
konkurencję. Władze marki dały mu zielone światło na stworzenie modelu o
najwyższych osiągach, ale był jeden haczyk. Nie wydzielono na ten cel żadnych
środków finansowych, a prace mogły być prowadzona po godzinach. Klub Sobotni,
jak nazwano grupę pasjonatów, którymi kierował Randle, działał przy projekcie
głównie w weekendy.
Spektakularny debiut
Pracę rozpoczęto w grudniu 1984 r., a premiera modelu miała miejsce podczas targów motoryzacyjnych w Birmingham jesienią 1988 r. Publiczność oniemiała na widok opływowego, długiego na ponad pięć metrów i szerokiego na ponad dwa metry nadwozia. Nazwa konceptu – XJ220 określała teoretyczną prędkość maksymalną auta wyrażaną w milach (niemal 355 km/h). Dotychczas żadne auto drogowe nie pojechało tak szybko.
 |
| Jaguar press photo |
Całe nadwozie wykonano z aluminium – nie tylko poszycie, ale
również konstrukcję nośną. Arkusze łączono przy pomocy specjalnego kleju, co
zapewniało większą wytrzymałość i sztywność, niż przy łączeniach nitowanych i
spawanych. O zaawansowaniu konstrukcji świadczyło również użycie elektrycznie
sterownych nożycowych drzwi. Marka Jaguar słynąca z tworzenia luksusowych aut
nie poskąpiła wyposażenia swojemu flagowemu sportowcowi. Dwuosobowa kabina
obszyta była skórą. Wyposażono ją także w klimatyzację, odtwarzacz CD oraz
elektrykę foteli, szyb i lusterek. Kierowca mógł przy pomocy przycisku
regulować kąt pochylenia spojlera. Zestaw wskaźników był tak rozbudowany, że
część z nich znalazła się na drzwiach.
Osiągi zapewniał silnik w układzie V12 oparty o jednostkę z
wyścigowego modelu XJR-6 skonstruowanego przez Tom Walkinshaw Racing (TWR).
Wolnossący motor o pojemności 6,2 l z czterema zaworami na cylinder i dwoma
wałkami rozrządu w każdej głowicy generował około 530 KM. Moc trafiała na
asfalt za pośrednictwem pięciobiegowej, manualnej skrzyni biegów oraz mechanizmu
napędu na cztery koła. Nie dziwiła duża preferencja tylnej osi w stosunku
69:31. O trakcję dbało również póładaptacyjne, niezależne zawieszenie z
amortyzatorami Koni, sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami. W układzie hamulcowym zastosowano system ABS. Konstruktorzy
planowali także dodać system kontroli trakcji oraz skrętną tylną oś. Sprint do
100 km/h szacowano na około 3,5 s.
Zmiany, zmiany, zmiany…
W chwili premiery nie było przesądzone, czy model trafi na drogi. Na przeszkodzie stał brak funduszy. Markę przejął jednak w końcu 1989 r. Ford i wraz z napływem strumienia dolarów zapadła decyzja o produkcji seryjnej. Planowano wytworzenie 220-350 sztuk. Na potrzeby realizacji przedsięwzięcia wspólnie z TWR powołano spółkę Jaguar Sport. Jak można się było spodziewać, chętnych na zakup było o wiele więcej niż zakładano. Lista obejmowała ponad tysiąc osób. Każdy ze szczęśliwców, którym udało się znaleźć na liście nabywców, musiał podpisać kontrakt zobowiązujący do zakupu auta wartego 361 tysięcy funtów oraz wpłacić zaliczkę w wysokości 50 tysięcy funtów.
 |
| Jaguar press photo |
Wersja seryjna została pokazana pod koniec 1991 r. na
salonie w Tokio. W stosunku do konceptu różnic było wiele. Samo nadwozie
zostało skrócone o około 25 centymetrów, co wynikało po części z użycia
krótszej jednostki napędowej. Ze względu na wymiary, ciężar oraz normy emisji
spalin zrezygnowano z atmosferycznego V12 na rzecz połowę mniejszego V6 z
podwójnym doładowaniem. Jednostka o pojemności 3,5 l miała 24 zawory, wielopunktowy,
sterowany elektronicznie wtrysk Zetec oraz suchą miskę olejową. Jej korzenie
sięgały motorsportu, ponieważ użyto jej w wyścigowym C-grupowym prototypie
XJR-11, a pierwotnie skonstruowano dla rajdowego B-grupowego MG Metro 6R4.
Dzięki zastosowaniu dwóch turbin Garrett T3 udało się uzyskać aż 550 KM, czyli
więcej niż konkurencja z Lamborghini, Porsche lub Ferrari.
Poskąpiono nie tylko liczby cylindrów. Braków było więcej. Zrezygnowano bowiem z nożycowych drzwi, napędu na cztery koła, adaptacyjnego zawieszenia, ABS-u czy wspomagania kierownicy. Pominięto także, obiecane wcześniej, kontrolę trakcji oraz skrętną tylną oś. Zabrakło nawet tak podstawowej rzeczy jak koło zapasowe. Zamiast niego kupujący dostawał zestaw naprawczy w postaci aerozolu. Odbiło się to pozytywnie na masie pojazdu. W stosunku do prototypu zrzucono niemal 275 kg.
 |
| Jaguar press photo |
Co pozostało bez zmian? Gwarancja osiągów najwyższej klasy.
Pierwsza setka na liczniku pojawiała się po 3,8 s. Rekord Nordschleife dla aut
drogowych został pobity z czasem 7:46 min. Możliwe było to m.in. dzięki
zastosowaniu w podwoziu dwóch zwężek Venturiego wywołujących efekt przyziemny.
Na włoskim, owalnym torze Nardo kierowca F1, Martin Brundle osiągnął prędkość
349 km/h, co w przeliczeniu na prędkość na prostej dawało 359 km/h (223 mph,
czyli więcej niż obiecała nazwa).
Rynkowy kit
Prędkość nie przekonała jednak kupujących, którzy poczuli się oszukani przez Jaguara. Z planowanych 350 egzemplarzy wyprodukowano do 1994 r. tylko 281 sztuk. Gwoździem do trumny XJ220 okazała się także cena podniesiona do 403 tysięcy funtów. Część osób, która wpłaciła zaliczkę zrezygnowała z zakupu. W magazynach firmy garażowało 37 sztuk nieodebranych aut. Ostatnie sztuki zostały sprzedane na początku XXI (10 z nich wyposażono w układ ABS).
 |
| Jaguar press photo |
Wśród właścicieli modelu znaleźli się m.in. Elton John i
Mike Tyson. XJ220 został również zakupiony przez sułtana Brunei. Jego Wysokość
Hassanal Bolkiah postanowił oddać Jaguara do studia Pininfariny, by przerobić
nadwozie. Zmieniono tam przednie reflektory przykryte przezroczystym kloszem, w
masce wycięto większe otwory, przemodelowano drzwi i wloty powietrza, tył
zdobił nowy spoiler oraz pas oświetlenia.
Narodzony dla sportu
XJ220 początkowo projektowano z myślą o rajdowej Grupie B.
Niedługo po rozpoczęciu prac nad modelem zlikwidowano jednak tę grupę i Jaguar
wraz z Ferrari i Porsche musieli znaleźć inne zastosowanie dla swoich maszyn. Producent
z Coventry postanowił wspólnie z Tom Walkinshaw Racing wystawić XJ220 w wyścigu
Le Mans. W 1993 r. auto wygrało klasę GT. Zostało jednak zdyskwalifikowano za
brak katalizatorów. Ekipa odwołała się od tej decyzji do FIA, odwołanie
rozpatrzono pozytywnie, jednak dyskwalifikację utrzymano twierdząc, że protest
wpłynął za późno.
Torowa obecność spowodowała przygotowanie specjalnego wydania drogowego. Wariant oznaczony literką S powstał w liczbie sześciu sztuk. Charakteryzowało go nadwozie wykonane z karbonu oraz większe tylne skrzydło. Zrezygnowano z chowanych przednich lamp, a felgi zastąpiono lżejszymi odpowiednikami. W kabinie znalazły się szelkowe pasy bezpieczeństwa. Kuracja odchudzająca spowodowała spadek masy o ponad 300 kg w stosunku do standardowej wersji. Osiągi poprawiono także podnosząc moc silnika V6 do 680 KM.
 |
| Jaguar press photo |
Dlaczego to auto
znalazłoby się w garażu moich marzeń? Mimo przeciwności udało się temu modelowi zapisać w historii jako
najszybsze auto swoich czasów.
Komentarze
Prześlij komentarz