Subaru to nie tylko Impreza

Marka postrzegana jest przez pryzmat tylko jednego modelu, który rozsławił ją na cały świat za sprawą sukcesów rajdowych. Auta spod znaku plejady zawsze wyróżniały się jednak na tle konkurencji. Silniki typu bokser i napęd na cztery koła to tylko początek, ponieważ na przestrzeni lat powstało wiele konstrukcji o bardzo nietuzinkowym charakterze.

Fot. Pixabay.com

Aktualna paleta modelowa japońskiego producenta wygląda niezbyt imponująco, składając się głównie z samochodów o podwyższonym prześwicie, napędzanych nieszczególnie mocnymi bokserami sparowanymi z bezstopniowymi skrzyniami biegów. Jedyne warte uwagi pozycje w portfolio to BRZ, który żegna się powoli z Europą i WRX, przeznaczony na amerykański rynek. Poza tym próżno szukać czegokolwiek wyróżniającego się na tle konkurencji. Kiedyś wyglądało to jednak zupełnie inaczej.

Cena legendy

Tym, co zbudowało postrzeganie marki jako producenta aut z pazurem, mogących w tumanach kurzu mknąć po oesach, jest model Impreza. Niewielki sedan ze złotymi felgami, niebieskim lakierem i potężnym spojlerem do dziś jednoznacznie kojarzy się z sukcesami w rajdowych mistrzostwach świata. Colin McRea, Richard Burns czy Peter Solberg zbudowali Imprezie WRX STI pomnik trwalszy niż ze spiżu. Ma to duże odzwierciedlenie w cenach tych aut.

Subaru press photo

W czasach swojej rajdowej świetności Subaru bardzo starało się przekuć sukcesy sportowe w wyniki sprzedażowe. W myśl zasady „win on Sunday, sell on Monday” główną dźwignią promocji było uświadomienie klienta, że u dealera może dostać samochód niewiele różniący się od tego, który wygrał ostatni rajd. Pomagały w tym charakterystyczne żółte kalkomanie nadające jeszcze bardziej bojowego wyglądu oraz oznajmiające wszem i wobec, że oto właściciel jest władcą oesów, mistrzem kierownicy, królem szutrów i hegemonem szybkości. Dodatkowej nobilitacji dodawały liczne edycje specjalne wyróżniające się kolorami nadwozia, agresywniejszym body kitem, wyższą mocą czy zmienionymi nastawami podwozia.

Subaru press photo

W tym roku mija równo 20 lat od ostatniego dużego tryumfu Subaru na rajdowych trasach – zdobycia przez Petera Solberga mistrzostwa świata. Od tego czasu dużo zmieniło się w portfolio marki. Impreza od niemal 10 lat nie występuje już w sportowej wersji. Te funkcję pełni teraz osobny model – WRX. Budowany jest on niezmiennie według tego samego, sprawdzonego wzorca – sedan z napędem na wszystkie koła, czterocylindrowym bokserem z turbiną i ręczną skrzynią biegów. Na przykładzie tego modelu dobitnie widać jednak, że to, co sprawdzało się znakomicie 20 lat temu, niekoniecznie musi odpowiadać wygórowanym wymaganiom rynkowym współczesności. Spójrzmy choćby na moc generowaną przez silniki – nie zmieniła się ona praktycznie wcale i nadal wynosi około 270-300 KM. Kiedyś wystarczało to, by konkurować z Porsche 911, dziś podobną mocą dysponuje hot hatch Hyundaia, a kompakty od Mercedesa czy Audi mają po sto koni więcej.

Subaru press photo

Wszystko to ma odzwierciedlenie w cenach używanych Imprez i WRX. Kupujący może wybrać, czy woli kupić 20-letnią legendę, czy 3-letnie popłuczyny po legendzie. Cena jest taka sama i wynosi od około 80 tysięcy złotych w górę.

Prekursor klasy

To, co nie sprawdziło się zbytnio w WRX, czyli przywiązanie do sprawdzonego schematu, jest natomiast siłą inne modelu – Outback. Powstałe na bazie Legacy podwyższone kombi pokazało innym drogę, jaką można iść – nieutartą trasę prowadzącą przez dzicz. W chwili debiutu, w połowie lat 90. było to podejście niespotykane. Dziś, z perspektywy czasu wiemy, że przetarło szlaki innym.

Subaru press photo

Audi Allroad, Mercedes All-Terrain, Volvo Cross Country, czy Skoda Scout – każde z nich czerpie z pomysłu Subaru. Wziąć kombi, podwyższyć zawieszenie, dodać bojowo wyglądające plastikowe osłony et voila mamy sprzedażowy hit.

Subaru press photo

Outback jest fenomenem z jeszcze jednego powodu. Nadwozie typu kombi najpopularniejsze i najpowszechniejsze jest na naszym kontynencie. Europejczycy bardzo sobie cenią połączenie reprezentatywnej sylwetki pojazdu klasy D z praktycznością wynikającą z przedłużenia linii dachu i możliwością przewiezienia pralki lub komody. Dziwić może więc, że najlepiej sprzedającym się kombi na świecie nie jest właśnie coś produkowanego przez europejskie marki. Wiecie kto w tej konkurencji wygrywa? Zgadliście, Subaru Outback. W ubiegłym roku na świecie sprzedano (via @carindustryanalysis) nieco ponad 35 tysięcy sztuk Skody Superb, 65,5 tysiąca egzemplarzy Volkswagena Passata i aż 188 tysięcy kombi spod znaku plejady. Przewaga jest więc ogromna.

Subaru press photo

Orientalny sportowiec

Producent z Japonii na przestrzeni lat udowodnił, że umie też w coupe. XT oraz jego następca SVX były oferowane w Europie, ale mówić delikatnie, furory tu nie zrobiły. Wyróżniały się wtedy i robią to nadal mimo faktu, że produkowane były od połowy lat 80. do połowy lat 90. ubiegłego wieku.

Subaru press photo

Wprowadzone w 1985 r. na rynek XT charakteryzowało się sylwetką o bardzo niskim współczynniku oporu powietrza. Wśród ciekawych rozwiązań stylistycznych cechujących bryłę pojazdu znalazły się przednie reflektory pop-up, boczne przetłoczenie przechodzące płynnie w tylną lampę oraz rzeczona lampa rozciągająca się na całą szerokość pojazdu. Wygląd zewnętrzny był jednak preludium przed tym, co działo się w kabinie. Jej design to świątynia kultu lat 80. Pierwsze co zwraca uwagę, to niesymetryczna kierownica, tuż za nią znajdują się cyfrowe zegary ukazujące sylwetkę pojazdu. W zasięgu ręki kierowcy znajdują się guziki, rozmieszczone w taki sposób, by nie odrywać dłoni od kierownicy chcąc obsłużyć podstawowe funkcje pojazdu. Dźwignia automatycznej skrzyni biegów wyprofilowana jest w taki sposób, że wygląda jak wolant w myśliwcu.

Subaru press photo

Do napędu XT służyły dwie jednostki napędowe czterocylindrowy bokser o pojemności 1.8 w wersji wolnossącej i turbo oraz pierwszy na świecie sześciocylindrowy bokser chłodzony cieczą o pojemności 2,7 l. Auto występowało w wersjach z napędem na przednią oś oraz na cztery koła. Do wyboru były także dwie skrzynie biegów – 4-stopniowy automat lub 5-biegowy manual.

Subaru press photo

Następca XT, czyli SVX debiutujący na rynku w 1991 r. wprowadził ducha lat 90. (pokrótce opisałem już to auto w artykule Miało byćdobrze, a wyszło jak zwykle). Sylwetka pojazdu miała więcej płynnych linii, mimo pozostawienia klinowatego kształtu. Do napędu pozostawiono jednostkę w układzie H6, ale powiększono ją do 3,3 l. Dzięki mocy 230 KM auto przyspieszało do 100 km/h w czasie około 7,5 s i rozpędzało się do niemal 250 km/h. O trakcję dbał niezawodny mechanizm napędu AWD. Sportowy zapęd pojazdu studziła jednak wysoka masa (ponad 1600 kg) oraz automatyczna 4-stopniowa skrzynia biegów, będąca jedyną opcją.

Subaru press photo

Łącznie wyprodukowano 98 tysięcy sztuk XT oraz 25 tysięcy egzemplarzy SVX. Oba modele są niedoceniane na rynku wtórnym i można kupić je za całkiem przyzwoite pieniądze (o ile jakikolwiek egzemplarz się znajdzie, bo podaż jest mizerna). Aktualnie w Polsce znalazłem jedną sztukę XT w stanie wrost oraz dwie ładne i jeżdżące SVX. W przypadku obu modeli cena rokujących egzemplarzy rozpoczyna się od około 20 tysięcy, co stanowi według mnie nie lada okazję, jeśli weźmiemy pod uwagę, ile aktualnie kosztują japońskie coupe. Takie auta jak Honda Integra, Nissan 200SX, Lexus SC, Mazda RX-7, czy Toyota Supra warte są worek pieniędzy, a za ułamek tych kwot można kupić Subaru, które gwarantuje wam, że gdziekolwiek się nie zjawi, będzie przyciągało uwagę ludzi.

Saabaru

Pewnie żyją gdzieś na świecie ludzie, którzy chcieliby mieć auto osobowe z napędem na cztery koła i silnikiem typu bokser, ale nie chcą jeździć japońskim produktem. Na Porsche 911 Carrera 4 ich nie stać. Co powinni w takiej sytuacji zrobić? Kupić Saaba, a dokładniej model 9-2X.

Saab ten powstał w czasach, gdy szwedzka marka była własnością General Motors, które z kolei posiadało akcje Subaru. Chcąc ograniczyć wydatki i tanim kosztem rozszerzyć paletę modelową, włodarze z Detroit postanowili, że będą sprzedawali Imprezę kombi z lekko przemodelowanym nadwoziem i gryfem w logo. Wyszło to moim zdaniem nawet zgrabnie. Udało się połączyć charakterystyczne elementy ówczesnego języka stylistycznego Saaba z linią nadwozia Imprezy. Nie popisano się natomiast w kabinie, ponieważ nie zmieniono w niej nic oprócz logo na kierownicy. Został więc mało porywający kokpit japońskiego projektu.

Saab press photo

Auto dostępne było tylko na rynku północnoamerykańskim. Oferowano je z dwoma silnikami – atmosferycznym 2,5 l o mocy 165 KM i turbodoładowanym 2.0 l z Imprezy WRX, o mocy 225 KM. 9-2X nie spotkał się z dużym uznaniem klientów – między 2004 a 2006 r. wyprodukowano niewiele ponad 10 tysięcy sztuk modelu. Dzięki temu samochód stał się z miejsca evergreenem. Mało kto pamięta o jego istnieniu, wszędzie przyciąga spojrzenia, a przez techniczne pokrewieństwo z popularną Imprezą, nie ma problemu w dostępie do części eksploatacyjnych. Niska podaż skutkuje tym, że w auto praktycznie nie istnieje na rynku wtórnym w Europie. Nawet w Stanach Zjednoczonych nie można narzekać na bogactwo ofert – w chwili pisania tego artykułu na Ebay wystawione były dwie sztuki w cenach 8-10 tysięcy dolarów.

Saab press photo

General Motors nie zamierzało poprzestać na jednym modelu i szykowało się także do powiększenia portfolio Saaba o pojazd wyższej klasy. W ten sposób narodził się bazujący na Subaru B9 Tribeca, Saab 9-6X. Podobnie, jak w mniejszym modelu, także tu ograniczono się do zmian w stylistyce przedniej i tylnej części karoserii, co bardzo pozytywnie wpłynęło na odbiór projektu, ponieważ B9 Tribeca zasłynęła jako jedno z brzydszych aut w dziejach. Rozbrat między GM, a Subaru spowodował jednak, że 9-6X nie trafił nigdy do seryjnej produkcji.

Własny przepis na pickupa

Subaru w swojej historii nie zasłynęło z produkcji terenówek na ramie, ale chciało mieć w portfolio pickupa. Stworzyło więc dwie ciekawe konstrukcje bazujące na kombi z napędem na cztery koła. Pierwsza z nich była użytkową wersją modelu Leone, nazwano ją Brat (funkcjonowała też jako Brumby, MV Pickup lub Shifter, w zależności od rynku). Inicjatorem stworzenia tego auta był szef amerykańskiej filii Subaru. W USA pickupy cieszą się dużym zainteresowaniem, więc widziano potencjał we wprowadzeniu niewielkiego pojazdu tego typu.

Subaru press photo

Tym, co w największej mierze wyróżniało Brata i pozwoliło mu zapisać się w historii motoryzacji, były dwa fotele zainstalowane w przestrzeni ładunkowej. Siedzenia te miały formę plastikowych wytłoczek montowanych tyłem do kierunku jazdy przy ścianie grodziowej kabiny. Nie posiadały pasów bezpieczeństwa, a podróżujące na nich osoby mogły jedynie trzymać się specjalnych uchwytów przy siedzisku. Nie było to szczególnie bezpieczne rozwiązanie, ale nie o bezpieczeństwo tutaj chodziło, tylko o… podatki.  W 1964 r. wprowadzono obowiązujący do dzisiaj, tzw. chicken tax, będący 25-procentowym cłem na importowane do Stanów Zjednoczonych pojazdy dostawcze (nazwa podatku wynika z tego, że był on odpowiedzią USA, na cła nałożone przez Francję i RFN na amerykański drób). Montaż dodatkowych foteli w modelu Brat powodował, że był on traktowany jako pojazd osobowy, więc obowiązywała go 2,5-procentowa stawka celna.

Subaru press photo

Pickup Subaru wyróżniał się na tle konkurencji także opcjonalnym dachem typu targa z uchylanymi panelami. Na rynku australijskim oferowano ponadto orurowanie przedniej części nadwozia, chroniące ją przed przykrymi konsekwencjami nieplanowego spotkania z kangurem.

Subaru press photo

W ofercie marki Brat znajdował się od końca lat 70 do niemal połowy lat 90.  Wraz z zakończeniem jego produkcji Subaru wycofało się z segmentu, ale po paru latach wróciło z przytupem. Tym razem bazą do stworzenia pickupa było Legacy Outback. W 2002 r. na drogi wyjechał model Baja (też opisałem go w artykule Miało być dobrze, awyszło jak zwykle). Tym razem udało się skonstruować auto o bardziej osobowym charakterze, ponieważ w kabinie mieściły się wygodnie cztery osoby. O możliwości transportowe zadbano wydłużając tylny zwis modelu dawcy, dzięki czemu powstała skrzynia ładunkowa mierząca ponad metr długości. Chcąc przewieźć jeszcze dłuższe przedmioty, można było skorzystać z otwieranego luku w tylnej ścianie grodziowej kabiny. Model nie osiągnął takiego sukcesu sprzedażowego jak Brat, ale mimo niewielkiej skali produkcji i faktu, że nie był nigdy oferowany w Europie, jego zakup nie jest w Polsce czymś niemożliwym. Na portalach ogłoszeniowych regularnie pojawiają się pojedyncze sztuki, a ich ceny kształtują się na poziomie 20-30 tysięcy złotych.

Subaru press photo

Bulli po japońsku

Chcąc zapewnić jak najwięcej miejsca podróżnym w możliwie niewielkim pojeździe, trzeba ciasno upakować silnik i układ przeniesienia napędu. Dlatego w Subaru Libero trzycylindrowa jednostka napędowa ulokowana jest przy tylnej, napędzanej osi. W opcji nie zabrakło jednak wersji z napędem na wszystkie koła. Patrząc na auto z zewnątrz trudno uwierzyć, że mierząca około 3,5 m karoseria (mniej niż współczesne auta segmentu A np. VW Up, Hyundai i10 czy Toyota Aygo) jest w stanie pomieścić 6 osób w trzech rzędach siedzeń. Ma to jednak swoje minusy. W czasach, gdy projektowano Libero nikt nie przejmował się szczególnie normami bezpieczeństwa, wobec tego strefa zgniotu kończy się mniej więcej w okolicach kolan pasażerów siedzących w drugim rzędzie. Nie zadbano także o bezpieczeństwo silnika. W drugiej generacji modelu przesunięto go tak daleko do tylu, że zajmuje on przestrzeń w zderzaku, będąc narażonym na nawet niewielkie kolizje.

Subaru press photo

Mimo swoich wad Libero ma na całym świecie grono fanów, którzy doceniają niewielkiego vana. Pierwsza generacja najbardziej poszukiwana jest w wariancie z napędem 4x4, mogącym służyć do turystki offroadowej lub przeróbki na kampera. Zupełnie inne podejście mają zwolennicy wariantu z lat 90. Tutaj popularną formą tuningu jest upodobnienie do Volkswagen Transportera T1. Wystarczy zamontować na przedzie samochodu specjalną nakładkę, upodobniającą japońskiego vana do klasycznego Bulliego.  

prawo cytatu za allegro.pl