Pickup po taniości

Auta tego segmentu nigdy nie należą do tanich. Wynika to z ich utylitarnego charakteru i mocnej konstrukcji. Używane z przeznaczeniem do ciężkiej pracy, muszą być wyposażone w solidne ramy, bezawaryjne silniki, wytrzymałe mosty i niezawodny napęd na cztery koła. Wśród najbardziej cenionych konstrukcji renomowanych (głównie japońskich) producentów pojawiają się także bardziej egzotyczne propozycje azjatyckich marek.

Fot. Pixabay.com

Szybka analiza rynku pozwala wysunąć wniosek, że zakup pickupa do kwoty około 25 tysięcy złotych nie jest rzeczą łatwą. Na kilkunastoletnie Toyoty Hilux, Mitsubishi L200, Isuzu D-Max czy Fordy Rangery w przyzwoitym stanie lepiej przeznaczyć około 35-40 tysięcy. Chcąc kupić coś za niższe kwoty, można zainteresować się czymś starszym, jak Nissan King Cab lub Chevrolet S-10, jednak ze względu na wiek i wyeksploatowanie, świeżo po zakupie trzeba sporo zainwestować z przywrócenie auta do stanu względnej używalności.

Odważne może być wyjście z głównego nurtu i poszukanie samochodu z otwartą przestrzenią ładunkową w ofercie marek mniej znanych na rynku. Tutaj łatwiej trafić na okazję, ceny są niższe, roczniki młodsze, a część wykorzystanych technologii pochodzi od renomowanych dostawców. Nie płaci się w tym przypadku za logo na atrapie chłodnicy, tylko za samo auto.

Koreański sportowiec

Pojazdy SsangYong dostępne są na polskim rynku od wielu lat. Marka słynie przede wszystkim z konstrukcji o terenowym charakterze, z napędem na cztery koła. Część osób może je kojarzyć ze względu na mariaż z Daewoo oraz bazowanie na rozwiązaniach technicznych z Mercedesa. Niegdyś model Musso zdobył na naszym rynku pewną popularność, ale poza tym na przestrzeni lat żaden inny produkt koreańskiej firmy nie odniósł nad Wisłą porażającego sukcesu.

SsangYong press photo

SsangYongi wykazują przede wszystkim dobry stosunek ceny do jakości. Auta są przeważnie konkurencyjne w stosunku do swoich rynkowych rywali i tylko brak powszechnej świadomości społecznej istnienia marki, powoduje że nie odnosi ona dużego sukcesu. Przekłada się to jednak na atrakcyjne ceny używanych egzemplarzy.

Taka sytuacja dotyczy między innymi pickupa Actyon Sports. Auto to skorzystało ze złotego okresu dla przedstawicieli tego segmentu w Polsce, związanego z kwestią zaoszczędzenia całego VAT-u, „wrzucaniem w koszty” wydatków na paliwo oraz rozliczaniem amortyzacji. Dzięki oszczędnościom ustawowym i korzystnej cenie katalogowej w salonie, model stał się widoczny na drogach.

Co więc zaoferuje Actyon Sports? Zalet jest sporo. Jedną z nich okazuje się wygodna kabina, jedynej dostępnej wersji double cab. Jej długość i szerokość umożliwia w miarę wygodną podróż nawet pięciu osobom, co nie jest tak oczywiste u konkurencji. Wzrok przyciąga także design deski rozdzielczej daleki od siermiężności. Wynika to z faktu, że pickup bazował na bliźniaczym SUV-ie Actyon, po którym odziedziczył projekt kokpitu. Pokrewieństwu z pojazdem bardziej osobowym (choć na ramie) wersja Sports zawdzięcza także dobrą zwrotność oraz konstrukcję tylnego zawieszenia. Inaczej niż w przypadku konkurentów, zastosowano sztywny most na sprężynach śrubowych. Zapewnia to większy komfort podróży, szczególnie przy jeździe bez ładunku na pace. Sama skrzynia ładunkowa mimo niewielkiej długości 130 cm, ma dużą szerokość 160 cm i ponad półmetrowe burty. Często przykryta jest zabudową dodawaną opcjonalnie przez użytkowników. Dużo pochwał zbiera silnik. Dwulitrowa, czterocylindrowa konstrukcja z wtryskiem typu Common Rail i szesnastozaworową głowicą, legitymuje się mocą 141 KM. Osiągi są dzięki temu wystarczające, a zapotrzebowanie na paliwo niższe niż u konkurentów (średnio około 9 litrów na 100 km). Do wyboru są dwie wersję napędowe – RWD i AWD. W przypadku tej drugiej przednia oś dołączana jest (za pomocą pokrętła na desce rozdzielczej) na sztywno, co oznacza że ze względu na brak centralnego mechanizmu różnicowego można korzystać z opcji 4x4 tylko w terenie. Jazdę na bezdrożach ułatwia opcjonalny mechanizm różnicowy typu LSD w tylnym moście.

SsangYong press photo

W tym miejscu dochodzimy do kwestii, dlaczego Actyon Sports nie był większym bestsellerem. Na przeszkodzie stanął mu design. Nikt ze sprawnym wzrokiem nie może określić tego auta ładnym. Niestety tyczy się to całej ówczesnej palety modelowej SssngYonga. Rodius często wygrywa rankingi najbrzydszych aut w historii, Actyon chyba chciał być SUV-em coupe, ale klienci nie byli jeszcze na to gotowi, Kyron sprawia wrażenie, jakby jego dolna i górna część karoserii pochodziły z innych modeli, a Rexton wyglądem przypomina średnio udany koreański odpowiednik Mercedesa ML. W Actyonie Sports od razu w oczy rzuca się przede wszystkim design przedniej części karoserii. Błotniki schodzą stromo w dół, a między nimi znajduje się mocno wybrzuszona maska o bardzo spiczastym zakończeniu. Linia atrapy chłodnicy średnio współgra z profilem zderzaka, a lampy są jednocześnie trójkątne i okrągłe. Ponadto linia boczna i przetłoczenia wzdłuż karoserii powodują, że skrzynia ładunkowa wydaje się optycznie ciężka, co potęguje zachwianie proporcji sylwetki.

Wobec specyficznego designu karoserii pozostałe wady wydają się niewielkie. Jedną z nich jest niewielki, wynoszący raptem 19 cm prześwit. Na rynku brak jest także gotowych rozwiązań umożliwiających lift zawieszenia. Ze względu na sprężyny w tylnym zawieszeniu cierpi ładowność, co jest przeszkodą głównie dla osób chcących wykorzystywać auto do ciężkiej pracy.

SsangYong press photo

Decydując się na zakup pickupa SsangYonga należy brać pod uwagę, że liczba ofert pojawiających się na rynku nie jest duża. Zwykle na popularnych platformach sprzedażowych w internecie wystawionych jest kilka sztuk. Ich ceny wahają się w przedziale 13-25 tysięcy złotych w zależności od stanu i wyposażenia. W tych widełkach cenowych można trafić na auta z lat 2007-2009, z napędem 4x4, manualną lub automatyczną skrzynią biegów oraz nadbudową nad skrzynią ładunkową.

Według mnie oferta jest ciekawa przede wszystkim dla osób, które potrzebują pickupa, ale nie muszą przewozić na jego pace codziennie tony cementu. Do turystyki offroadowej auto nada się mimo niewielkiego prześwitu. Ponadto ma rodzinny charakter ze względu na dużą kabinę i isofixy na tylnej kanapie.

Szlachetny z nazwy

Nie jestem w stanie zidentyfikować, co kierowało decydentami SsangYonga, którzy postanowili określić swojego pickupa słowem Sports. Trudno mi również wyobrazić sobie, jak długo musieli główkować spece od marketingu w koncernie Tata, by flagowego woła roboczego skojarzyć z nazwą gazu szlachetnego. Xenon, bo o nim mowa, powstał w jednym celu – miał być tani. Bliżej mu więc do plebejusza niż szlachcica.

Tata press photo

Pickup marki Tata do produkcji trafił w 2006 r., a w latach 2008-2011 dostępny był na polskim rynku. Konstrukcyjne auto stanowi klasykę gatunku – rama, niezależne przednie zawieszenie oraz tylny sztywny most na resorach piórowych, do wyboru wersje RWD lub AWD (przód dołączany na sztywno za pomocą pokrętła) oraz dostępność pojedynczej i podwójnej kabiny. Samochód wyróżnia się dużą ładownością – w wersji double cab wynosi tonę, a w single cab –  1,1 tony. Pod maską dostępny jest tylko jeden silnik – diesel zasilany przez Common Rail o pojemności 2,2 l i mocy 140 KM. Spalanie kształtuje się na poziomie 8-9 litrów, co można uznać za dobry wynik.

Tym, co najbardziej może się podobać w modelu, jest jego wygląd. Krótkie zwisy, napompowane nadkola oraz unosząca się linia tylnych okien w wersji double cab powodują, że jest na czym zawiesić oko. Wyróżnikiem auta są także przetłoczenie z nazwą marki na klapie oraz stalowy tylny zderzak.

Tata press photo

Głównym wabikiem na klientów była przede wszystkim cena. Podstawową wersję z pojedynczą kabiną i napędem na tylną oś można było kupić nawet poniżej 40 tys. zł netto. Żaden inny pickup nie miał w tej kwestii podejścia do Xenona. Porównywalne konstrukcje japońskie były o 20-25 tys. droższe. Indyjski pickup w droższych wariantach kusił wyposażeniem, w skład którego wchodziły m.in.: alufelgi, klimatyzacja, elektryczne szyby czy skórzana kierownica.

Z niską ceną szła w parze niestety nie najlepsza jakość wykonania. Użytkownicy nawet nowych aut narzekali na dużą liczbę niewielkich usterek. Negatywnie można odnosić się także do zastosowanych plastików oraz ich spasowania. Producent poskąpił na elementach zapewniających bezpieczeństwo. Poduszki powietrzne i ABS nie były dostępne nawet za dopłatą. Przestrzeń ładunkowa okazuje się wystarczająco długa (188 cm w single cab i 142 cm w double cab), ale szerokością nie zachwyca (raptem 141 cm).

Tata press photo

Niska cena oraz słaba jakość powodują, że po latach znacznie łatwiej kupić Xenona z przeznaczeniem na części, niż sprawny egzemplarz. W internecie znajduje się przeważnie kilka sztuk, z cenami zaczynającymi się od 10 tys. zł. Na rynku wtórnym występują praktycznie tylko warianty double cab, co jest charakterystyczne dla upodobań klientów w Polsce.

Komu polecałbym zakup Xenona? Przede wszystkim osobom, które potrzebują taniego woła roboczego, nie oczekując od niego komfortu. W modelu tym liczą się przede wszystkim walory użytkowe i duża ładowność.

Chińsko-polski tygrys

Przedstawiając kolejnego taniego pickupa, pokuszę się o zagadkę. Jakim autem poruszali się policjanci w serialu „Ojciec Mateusz”? Samochodem o nic niemówiącej nazwie: ZX Grand Tiger. O istnieniu tego pojazdu pamiętają tylko bardzo hardcore’owi fani polskiej wytwórczości motoryzacyjnej. Model produkowano bowiem w naszym kraju, a konkretniej w Lublinie.

ZX Auto press photo

Mało kto zdaje sobie sprawę, że właśnie Polska była przyczółkiem chińskiej ekspansji motoryzacyjnej w Europie. Grand Tiger nie był jednak pierwszą próbą zaadaptowania azjatyckiej myśli technologicznej do wymogów europejskich. Zaczęło się 20 lat temu od auta nazywanego Ozaltin Gold, będącego – w tym miejscu proszę się skupić – turecką wersją chińskiej interpretacji japońskiego pickupa Isuzu. Polacy wsadzili pod maskę tego tworu silnik Andoria i chcieli sprzedawać w naszym kraju, jako duchowego spadkobiercę Poloneza Trucka. Nie udało się, ponieważ pojazdu nie udało się homologować.

W przypadku Grand Tigera poszło już o niebo lepiej. Polska firma POL-MOT Warfama (która z czasem zmieniła się w Ursusa) zawarła umowę z Hebei Zhongxing Automobile Manufacture Co. Ltd., będącą właścicielem marki ZX AUTO. Porozumienie to dotyczyło importu, montażu, dystrybucji i serwisu pickupa Grand Tigera na terenie Unii Europejskiej. Polscy inżynierowie we współpracy z chińskimi współpracownikami przeprowadzili zmiany, które zaowocowały uzyskaniem w 2009 r. homologacji. Był to ogromny sukces, ponieważ model stał się jednym z pierwszych chińskich pojazdów, które można było sprzedawać na rynku wspólnoty.

W następnym kroku POL-MOT Warfama zakupiła za kwotę 6,5 mln zł hale produkcyjne od syndyka masy upadłościowej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Właśnie w tym legendarnym miejscu miała rozpocząć się produkcja Grand Tigera. Pierwsze egzemplarze serii próbnej były gotowe już w 2010 r.

Co zaoferowało auto, mające podbić rynek pickupów? Jeśli chodzi o design karoserii, to niewiele. O projekcie tego modelu nie jestem w stanie powiedzieć nic, poza tym że istnieje. Wygląda jak zbitka części znalezionych na półkach w hurtowni motoryzacyjnej. Gdyby to auto było człowiekiem przypięto by do niego łatkę „z twarzy podobny zupełnie do nikogo”. Niektórzy dopatrują się tutaj podobieństwa czwartej generacji Forda Rangera, ale moim zdaniem to daleko idąca interpretacja.

W pickupie jednak nie wygląd jest najważniejszy, a siła i niezawodność. Z tym jest o wiele lepiej ponieważ pod maską wylądował czterocylindrowy silnik diesla o oznaczeniu D4CB pochodzący z Kii Sorento. Z pojemności 2,5 l, przy wsparciu turbiny uzyskano 170 KM i prawie 400 Nm momentu obrotowego. Zapewnia to dobre osiągi ważącemu 1860 kg pickupowi (konkurencja w tym segmencie waży około 100-150 kg więcej). Za przeniesienie mocy odpowiada manualna skrzynia biegów, również z Kii Sorento oraz skrzynia rozdzielcza Borg Warner.

Konstrukcja Grand Tigera nie wyróżnia się na tle rynkowych rywali – oparta jest na ramie, w tylnym zawieszeniu pracuje sztywny most na resorach piórowych, a napęd na cztery koła realizowany jest na sztywno i załączany pokrętłem na desce rozdzielczej.  Ładowność kształtuje się na poziomie 800 kg, a długość przestrzeni ładunkowej (w dostępnym wyłącznie wariancie double cab) wynosi 144 cm. Tym, co wyróżnia auto, jest jego relatywnie niewielka szerokość wynosząca 175 cm (5-10 cm mniej niż konkurencja). Zdolności terenowe są dobre dzięki prześwitowi wynoszącemu 20 cm, jedynie kąt zejścia jest niewielki przez długi tylny zwis.

Z wad należy wymienić przede wszystkim słabą jakość użytych w kabinie materiałów, niewystarczająco wydajną nagrzewnicę oraz niepewne prowadzenie przy wyższych prędkościach. Względny komfort auto zapewnia do około 90 km/h, powyżej tej wartości robi się głośno, a dzięki niewielkiej szerokości i dużej wysokości, Grand Tiger traci stabilność przy bocznych podmuchach wiatru.

Wikipedia commons

Wady nikły jednak przy cenie chińsko-polskiego pickupa. W 2012 r. wynosiła ona między 56 a 61 tys. zł netto. Przypomnę, że mówimy tu o wariancie z podwójną kabiną i napędem 4x4. Już w standardzie klient dostawał ABS z EBD, odtwarzacz CD i MP3, elektryczne szyby i lusterka, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, alufelgi oraz orurowanie skrzyni ładunkowej. W droższym wariancie dostawało się ponadto dwie poduszki powietrzne, manualną klimatyzację czy lakier metalik. Na liście wyposażenia opcjonalnego znajdowała się także nadbudowa skrzyni ładunkowej oraz wyciągarka. Japońska konkurencja Grand Tigera za pickupy w porównywalnej specyfikacji życzyła sobie wówczas 100-110 tys. zł.

Auto sprzedawano między innymi w punktach dealerskich sprzętu rolniczego, ponieważ liczono właśnie na klientów poszukujących mocnego pickupa do pracy w terenie. Dystrybutor zakładał, że uda się w Polsce osiągnąć zbyt na poziomie 400-500 sztuk rocznie. W dalszej perspektywie czasowej nie zamykano się także na ekspansję zagraniczną.

Jak wyszło w praktyce? Słowo „katastrofalnie” chyba najlepiej oddaje, to co się stało. Produkcji nigdy nie rozwinięto do planowanego poziomu. Montaż Grand Tigera zakończono w 2013 r. Na drogi wyjechało łącznie około 170 pojazdów. Wobec początkowych założeń, był to wynika fatalny. Wynikało to z braku rozpoznawalności marki ZX wśród klientów, obawy o jakość pojazdu oraz słabo rozwiniętej sieci serwisowej. Ponadto wprowadzenie na rynek modelu zbiegło się ze spadkiem zainteresowania Polaków pickupami, które swoją popularność zdobyły głównie za sprawą możliwości odliczenia VAT-u od ich zakupu.

Dziś Grand Tiger jest na rynku białym krukiem. Oferty sprzedaży pojawiają się sporadycznie, a ceny wahają się od kilkunastu do 30 tys. zł. Podejrzewam, że z oferowanych w ogłoszeniach cen można jeszcze dużo utargować, ponieważ chętnych na zakup pickupa nieznanej marki nie ma dużo.

Jako historyk z wyksztalcenia, a ponadto wielki fan motoryzacji chciałbym, żeby zachowało się dla potomnych jak najwięcej Grand Tigerów. Stanowią one ciekawy i mało znany rozdział w historii naszego przemysłu. Nie wiem czy kiedykolwiek zdobędą status kolekcjonerski, ale tylko pielęgnując nadal istniejące sztuki jesteśmy w stanie się o tym przekonać.