Jakie niemieckie auto segmentu D z przełomu lat 80. i 90.
ma: rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 2,5 l i mocy 235 KM, duży
spojler na klapie, dopisek „Evolution II” w nazwie i odnosiło sukcesy w
wyścigach samochodów turystycznych? Tak, to BMW E30 M3, ale dziś nie będzie o
nim, tylko o jego bezpośrednim konkurencie, do którego również pasuje ten opis –
Mercedesie 190E 2.5-16.
Mercedes press photo
Samochody z gwiazdą na atrapie chłodnicy nie słyną z
wulgarnego wyglądu. Cechuje je zwykle powściągliwa linia nadwozia i
ponadczasowa elegancja. Podobnie sytuacja wygląda ze sportowymi odmianami, choć
mamy tu poszerzenia, powiększone wloty czy garby na masce. Wszystkie te dodatki
harmonijnie komponują się jednak ze sobą, nie przykuwając w nachalny sposób
uwagi na drodze. W historii stuttgarckiej marki bywały również wyjątki od tej
reguły. Jednym z największych drogowych bandytów, jaki kiedykolwiek wyjechał na
ulice, był 190E 2.5-16 Evolution II. Cała karoseria zdaje się wprost krzyczeć,
że tor to naturalne środowisko tego modelu.
Pisząc o finalnej wersji Baby Benza – jak zwykło się mówić na typoszereg W201 – nie sposób nie wspomnieć o jej początkach i całej ewolucji sportowych wariantów, doprowadzającej do powstania niepowtarzalnego Evo II.
 |
| Mercedes press photo |
Na podkręconą wersję 190 nie trzeba było długo czekać. Już
rok po debiucie, w 1983 r. pojawiło się 2.3-16 usprawnione przez Coswortha. Z
zewnątrz wyróżniało się poszerzonymi nadkolami, nowymi zderzakami, większymi
progami i niewielki spojlerem na klapie. Pod maską pracowała rzędowa czwórka o
pojemności 2.3 z 16-zaworową głowicą. Z wolnossącej jednostki uzyskano 185 KM.
Pozwalało to na rozpędzenie do 100 km/h w 7,5 s. oraz podróż z prędkością
maksymalną 230 km/h. W 1984 r. zaprezentowano wersję wyścigową. Pierwszy jej
start odbył się na nowej pętli południowej Nürburgringu. W dwudziestu
wystawionych na starcie egzemplarzach zasiedli m.in. byli mistrzowie świata
Formuły 1 Niki Lauda oraz Keke Rosberg. Ku zdziwieniu wszystkich wygrał młody
Ayrton Senna, późniejszy 3-krotny czempion F1.
Wraz z liftingiem W201 w 1988 r., pojawiła się ulepszona
wersja sportowa, oznaczona 2.5-16. Pojemność silnika wzrosła dzięki zwiększeniu
skoku tłoka, a moc wynosiła tym razem 195 KM. Ambicją Mercedesa było
przygotowanie wariantu do wyścigów serii DTM. Jednostka napędowa stosowana w
2.5-16 nie była jednak na tyle rozwojowa, by sprostać wymaganiom tej serii.
Stuttgarcka marka zmuszona była do opracowania nowego silnika i zbudowania 502
egzemplarzy homologacyjnych przeznaczonych na drogi publiczne. W ten sposób
narodziło się 2.5-16 Evolution I.
Podstawowe parametry silnika były identyczne z wcześniejszą wersją – R4, 2,5 l, 16v – potencjał na rozwijanie wyższych mocy stał jednak na zupełnie innym poziomie. Wyścigówka rywalizująca w ramach cyklu DTM dysponowała mocą 340 KM, zamiast cywilnych 225 KM.
 |
| Mercedes press photo |
Kariera Evo I nie trwała długo, bo zaledwie rok. W 1990 r. podczas genewskiego salonu zaprezentowano bowiem rozwojowy model nazwany Evolution II. Wyróżniał się on jeszcze bardziej agresywnym i wulgarnym ospojlerowaniem, którego głównym elementem było potężne skrzydło na klapie bagażnika. Pod szerokimi nadkolami kryły się nowe, 6-ramienne, aluminiowe felgi o średnicy 17 cali. Auto wyposażono w utwardzone, hydropneumatyczne zawieszenie z systemem samopoziomującym i regulowanym prześwitem ustawianym w jednym z trzech trybów za pomocą przycisku przy kierownicy. O skuteczne wytrącanie prędkości dbały wentylowane tarcze hamulcowe na przedniej osi i seryjny system ABS. Moc wzrosła nieznacznie, bo do 235 KM. Sprint do 100 km/h trwał 7,1 s., a elektronicznie ograniczona prędkość maksymalna sięgała 250 km/h.
Samochód był dostępny tylko w jednej specyfikacji kolorystycznej – z ciemnym, czarno-błękitnym lakierem oraz czarną skórzaną tapicerką. W kabinie znajdowały się sportowe fotele przewidziane nie tylko dla kierowcy i pasażera z przodu, ale także dla dwóch osób z tyłu. Przy gałce zmiany biegów znajdowała się natomiast tabliczka z indywidualnym numerem seryjnym każdego egzemplarza. Evo II zbudowano – podobnie jak Evo I – w liczbie 502 sztuk. W momencie debiutu najmocniejsza 190 kosztowała 115 tysięcy marek w wersji podstawowej lub 119 tysięcy marek w wariancie z klimatyzacją.
Ulepszony model uliczny pozwolił na wprowadzenie zmian także w wyścigówce DTM. Silnik dysponował tutaj mocą 375 KM, masa spadła poniżej tony, a w układzie hamulcowym zastosowano ABS. Debiut Evo II nastąpił już w sezonie 1990. Z kolei największy sukces odnotowano w sezonie 1992. Wówczas Klaus Ludwig wygrał w klasyfikacji generalnej kierowców, a Mercedes tryumfował jako producent.
 |
| Mercedes press photo |
Dlaczego to auto
znalazłoby się w garażu moich marzeń? To jeden z najlepszych i najbardziej zwariowanych Mercedesów.
Komentarze
Prześlij komentarz