Zapomniane flagowce

Przez lata samochody z nadwoziem typu sedan uchodziły za najbardziej reprezentatywne. Niemal każdy obecny na rynku producent posiadał taki model na szycie gamy. Przeważnie były to konstrukcje o klasę lub dwie wyższe od tego, co oferowała pozostała część portfolio. Zdarzało się, że klienci sceptycznie podchodzili do takich zabiegów i, mimo że auto broniło się na tle klasowych konkurentów, nie posiadało odpowiedniego znaczka na atrapie chłodnicy.

Suzuki press photo

Niektórym markom nie jest dane zawojowanie segmentów D lub E. Problem mają szczególnie te słynące z niewielkich samochodów i posiadające budżetowy charakter. Nie da się w ich przypadku przeskoczyć braku renomy i prestiżu logo znajdującego się na grillu. Powodem takiego stanu rzeczy, jest fakt, że duży sedan ma podkreślać status właściciela, łechtać jego ego i pokazywać, że stać go na coś dobrego i drogiego.

Najpopularniejszym przykładem przeszacowania wartości marki w luksusowym świecie flagowych limuzyn był Volkswagen ze swoim modelem Phaeton. Próba sprzedaży „najlepszego samochodu na świecie” – jak twierdził jego pomysłodawca, Ferdinand Piech – przez markę „samochodów dla ludu” była już na etapie idei chybionym pomysłem. Jak skończyła się ta historia, wiemy wszyscy. Świat zna jednak inne, mniej spektakularne przykłady aut, które nie odnalazły się w realiach rynkowych, mimo że nie zasługiwały na tak okrutny los.

Insignia z USA

Jedną z ostatnich prób, jaką GM podjął by rozkręcić sprzedaż marki Chevrolet w Europie, było wprowadzenie do salonów sedana segmentu D. Było to zadanie bardzo łatwe pod względem inżynieryjnym, ponieważ dysponowano już gotową bazą w postaci bestsellerowego Opla Insignii. Zaczerpnięto z niego platformę podłogową Epsilon II, elektronikę i diesla 2.0 l. Jak to wyszło w praktyce?

Chevrolet press photo

Recenzje prasy były przychylne. Chwalono proporcjonalną sylwetkę z dużym logo na dzielnej atrapie chłodnicy oraz tylnymi lampami nawiązującymi designem do tych z modelu Camaro. Na Polskim rynku oferowano jeden silnik benzynowy (wolnossące 2.4 l o mocy 167 KM) oraz wspomnianego diesla (2.0 l o mocy 160 KM). Osiągi obu wersji były podobne, a tym co różniło je, było spalanie oraz bardziej komfortowe nastawy zawieszenia wersji benzynowej. Głównym wabikiem na klientów była atrakcyjna cena, szczególnie wariantu 2.4 l (mimo wyższej stawki akcyzy).

Chevrolet press photo

Z tytułu tego artykułu łatwo domyślić się, jaki los spotkał Malibu. Przytoczę tu jedną statystykę, która dobitnie pokazuje, skalę „sukcesu” modelu nad Wisłą. Na Otomoto, w chwili pisania tego artykułu dostępnych było na sprzedaż aż 2021 Opli Insignia pierwszej generacji. W tym samym czasie Chevroletów Malibu było… 13. Co najciekawsze, tylko 3 z nich były w wersji wysokoprężnej, która w zamyśle twórców miała królować w Europie.

Chevrolet press photo

Analizując taki stan rzeczy, dochodzę do wniosku, że sedana segmentu D z logo Chevroleta kupowali głównie klienci indywidualni lubiący jego amerykański charakter, odmienny od tego, co oferowała konkurencja. Nie interesował ich więc diesel z twardym zawieszeniem, ponieważ woleli bardziej komfortowe nastawy wersji benzynowej, z którymi dobrze współgrał leniwy charakter wolnossącego silnika sparowanego z automatyczną skrzynią biegów.

Koreańskie Renault

Francuska marka od zawsze lubiła eksperymentować w przypadku swoich flagowych modeli. W segmencie zdominowanym przez sedany najpierw oferowała liftbacki (25 i Safrane), potem hatchbacka (Vel Satis), aż w końcu po dziesięcioleciach wzbraniania się, w końcu sama zaoferowała sedana. Mając na uwadze katastrofę sprzedażowo-jakościowo-designerską, jaką był Vel Satis, Renault nie odważyło się opracowywać reprezentatywnego modelu samemu. Sięgnięto po auto produkowane w Korei, co oznaczało strzał w kolano.

Renault press photo

Plan ten było dobry tylko z punktu widzenia księgowych, ponieważ po zmianie znaczka na grillu można sprzedawać auto w Europie. Odpadały więc wydatki na skonstruowanie nowego pojazdu czy zaadaptowanie fabryki do jego budowy. Plan był sprytny, a potok euro miał płynąć wartkim strumieniem.

Nie przewidziano jednak tego, co wydawało się oczywiste – duże francuskie sedany kupuje się za ich francuskość. Muszą więc przykuwać uwagę odlotowym designem, mieć zawieszenie miękkie, jak puchowa pierzyna, projekt wnętrza nie może mieć nic wspólnego z ergonomią, a w fotelach powinno się zapadać bardziej niż w babcinej kanapie.

Reanult press photo

Latitude będący kopią Samsunga SM5 nie wykazywał żadnej z tych cech. Z zewnątrz był podobny zupełnie do nikogo, na atrapie można by umieścić logo Hyundaia, Opla, Toyoty, Forda czy czegokolwiek innego, a i tak nie zrobiłoby to nikomu różnicy. Zawieszenie niby zestrojono z uwzględnieniem komfortu, ale do resorowania hydropneumatyki Citroena było temu daleko. Użytkownicy chwalili dobre wyposażenie, ilość miejsca w kabinie czy niskie spalanie silników diesla o pojemności 2.0 l. To jednak zdecydowanie za mało by zdobyć serca i portfele klientów.

Ma to jednak swoje plusy na rynku wtórnym, ponieważ małe zainteresowanie autem pozwala uzyskać dobrą cenę za dużą, dobrze wyposażoną i komfortową limuzynę, mogącą mieć silnik V6 pod maską. Liczba ofert jest podobna jak w przypadku Malibu, na Otomoto wynosiła 17 sztuk.

Mocarne Suzuki

Mało kto kojarzy samochód, który znalazł się na głównym zdjęciu do tego artykułu. Suzuki Kizashi, bo o nim mowa, jest unikatem – mało kto zdaje sobie sprawę z jego istnienia, a zobaczenie modelu na ulicy graniczy z cudem. Mimo piętnastu lat od debiutu sedan może się podobać – zwarta, mierząca raptem 465 cm sylwetka pojazdu z długą maską, krótkim bagażnikiem oraz płynnymi liniami nadaje całości muskularnego wyglądu.

Suzuki press photo

Kizashi napędzał tylko jeden silnik o pojemności 2.4 l, który łączono z 6-biegowym manualem (moc 185 KM) i napędem na przód lub skrzynią CVT (moc 178 KM) i opcjonalnym napędem na cztery koła. Do pełni szczęścia zabrakło tylko możliwości połączenia ręcznej skrzyni z napędem AWD. Automat CVT mimo sześciu wirtualnych przełożeń i obecności łopatek za kierownicą spowalniał auto w sprincie do setki o sekundę (8,8 zamiast 7,8).

Suzuki press photo

Flagowiec Suzuki sukcesu nie osiągnął, co spowodowane było po części brakiem tańszych wersji wyposażeniowych z mniejszym silnikiem, które kusiłyby potencjalnych klientów niższą ceną startową. Ponadto marka słynąca z niewielkich aut miejskich i terenówek nie była naturalnym wyborem przy chęci zakupu limuzyny segmenty D.

Suzuki press photo

Po latach auto stanowi ciekawą alternatywę dla popularnych modeli. Jeśli kupujący będzie zdawał sobie sprawę ze specyfiki działania skrzyni CVT oraz ograniczeń wynikających z niewielkiej jak na ten segment wielkości auta (ówczesna konkurencja była zwykle o 10-15 cm dłuższa), powinien być zadowolony z zakupu. Kizashi może być też ciekawym autem dla fanów JDM-u. W dobie zawrotnych wzrostów cen kultowych japońskich konstrukcji można postawić na coś oryginalnego. Gwarantuję, że dobrze utrzymane Suzuki z air-ridem i ładnym kołem zapewni przepustkę na Japfest czy Ultrace. Ze względu na to, że sedana produkowano przez krótki okres, rozrzut cenowy na rynku wtórnym jest niewielki i waha się w granicach 30-40 tysięcy złotych. Większość spośród wystawionych na Otomoto 22 egzemplarzy stanowią warianty AWD CVT.

Legendarna Honda

Legend pozostawał reprezentatywnym modelem Hondy od połowy lat 80. Sukces zdobył głównie na amerykańskim runku, gdzie oferowano go pod marką Acura. W Polsce auto to rzadko widuje się na ulicy, zarówno w wersji sedan, jak i coupe (wariant nadwoziowy dostępny w pierwszych dwóch generacjach). Wyróżniający się na tle wcześniejszych wersji jest model powstający w latach 2004-2012.

Honda press photo

Wraz z czwartą generacją zerwano z konserwatywną stylistyką nadwozia. Dotychczasowe proste linie zastąpiono dynamicznymi kreskami i klinowatym kształtem frontu. Niewielki grill i wąskie lampy, łukowata linia kabiny oraz krótki bagażnik zachowują świeżość nawet po 20 latach od prezentacji auta. Chcąc konkurować z czołówką klasy premium, Honda postawiła też na innowacyjność technologiczną. Do napędu zastosowano silnik V6 z systemem V-TEC, o mocy około 300 KM i pojemności początkowo 3,5 l, a po liftingu 3,7 l. Za przeniesienie napędu odpowiadała automatyczna skrzynia biegów o 5 przełożeniach, z możliwością ręcznej zmiany przy pomocy łopatek za kierownicą. Ciekawym rozwiązaniem był system napędu na cztery koła SH-AWD, który nie tylko rozdzielał aktywnie napęd między osie, ale także dostosowywał dozowaną moc osobno na każde z kół. Jego charakterystykę opracowano pod kątem dynamiki z jazdy, dzięki czemu większa moc trafiała na koła po zewnętrznej stronie zakrętu, polepszając właściwości jezdne. O komfort dbało z kolei wyposażenie znajdujące się w obszytej skórą i udekorowanej drewnem kabinie. Oferowano m.in.: podgrzewanie tylnej kanapy, aktywne zagłówki, porty USB czy system aktywnej redukcji hałasu współpracujący z zestawem audio firmy Bose.

Honda press photo

Samochodowi nie udało się jednak przebić na rynku, co widać po liczbie egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym. Na Otomoto było ich tylko pięć, z czego jeden z niesprawnym silnikiem. Zważywszy na klasę pojazdu, jego moc oraz wyposażenie ceny są przestępne i wynoszą około 25-35 tysięcy złotych.

Honda press photo