Prawdziwy Supervan

Nawet Ford nie mógł zdawać sobie sprawy, jakim fenomenem stanie się zaprezentowany w połowie lat 60. Transit. Zwykły dostawczak dzięki swojej prostej i przemyślanej budowie stał się pierwszym wyborem dla każdego, kto potrzebował praktycznego środka transportu. Auto stało się także podstawą pod budowę jedynej w swoim rodzaju wyścigówki.

Ford press photo

Przygotowując się do opracowania nowego samochodu dostawczego, Henry Ford II zdecydował, że dwie – dotychczas rywalizujące ze sobą w pewnym stopniu – europejskie filie Forda, podejdą do projektu wspólnie. Inżynierowie zatrudnieni w oddziałach w Wielkiej Brytanii i Niemczech mieli za zadanie zbudowanie następcy Taunusa Transita oraz Thamesa 400E. Owoc ich wysiłków został zaprezentowany w 1965 r. Nowy Transit stanowił odejście od europejskich standardów w budowie pojazdów użytkowych (wąski rozstaw kół, silnik w kabinie), inspirując się amerykańską stylistyką. Szeroki rozstaw kół dawał przewagę w zakresie ładowności nad bezpośrednimi konkurentami, z kolei wysunięcie silnika przed kabinę wyeliminowało nadmierny hałas, ciepło i zapach spalin. Kontrowersyjne wydawało się zastąpienie popularnego wówczas niezależnego zawieszenia przedniej osi, sztywną belką, jednak wobec możliwości dłuższego rozstawienia osi i większej trwałości prostego rozwiązania, nie była to duża wada.

Ford press photo

O popularności modelu zdecydowała m.in. szeroka możliwość konfiguracji. W ofercie były kombi, minibus, furgon oraz podwozie do zabudowy, wszystko to w kilku długościach rozstawu osi, wysokości dachu oraz z pojedynczymi i podwójnymi kołami na tylnej osi. Mimo opracowania auta z myślą o rynku europejskim był on produkowany także na innych kontynentach. Wytwarzano go w Belgii, Anglii (w dwóch fabrykach), Holandii, Turcji, Nowej Zelandii, Australii i RPA.

Kupujący mogli wybierać spośród wielu jednostek napędowych. W Wielkiej Brytanii najpopularniejsze było benzynowe Essex V4 o pojemności 1,7 l i 2.0 l. W Europie kontynentalnej natomiast Transit występował z silnikami Cologne 1.3 l i 1,5 l. Zwolennicy diesli mogli zdecydować się na Perkinsa o mocy 43 KM. Wersja ta, ze względu na większą długość silnika miała dłuższą maskę i inaczej wyprofilowany grill, który ze względu na swój kształt określano jako „świński ryjek”. Długi przód używano ponadto w wariantach zasilanych 3.0 V6, dostarczanych na potrzeby policji i pogotowia. Na rynku australijskim udało się upchnąć pod maskę Transita nawet R6 z Forda Falcona.

Ford press photo

W 1972 r. firma postanowiła promować Transita z dieslem pod maską, wystawiając go do ustanowienia rekordu w jeździe długodystansowej. Na miejsce tej próby wybrano Monzę. Wyzwanie zostało zakończone sukcesem, ponieważ dystans 10 tysięcy mil przejechano ze średnią prędkością 118,8 km/h. Dobra dynamika modelu spowodowała, że dostawczy Ford zyskał sławę w świadku przestępczym. W tym samym roku rzecznik Scotland Yardu poinformował, że Fordy Transity są używane w 95% napadów na banki, podkreślając, że: „Dzięki osiągom samochodu osobowego i przestrzeni na łupy wynoszącej 1,75 tony, Transit okazuje się idealnym pojazdem do ucieczki”.

Ford press photo

Torowy dostawczak

W czasach, gdy Transit wchodził na rynek, Ford święcił tryumfy w 24-godzinnym wyścigu w LaMans za sprawą modelu GT40. Ktoś w dziale marketingu marki wpadł na szalony pomysł, by połączyć torową wyścigówkę z popularnym autem użytkowym. W ten sposób powstał Supervan stworzony w celach pokazowych, aby budować sportowy wizerunek firmy.

Zlecenie wykonania szalonego pojazdu przypadło firmie Terry Drury Racing, mającej swoją siedzibę w Essex. Punktem wyjścia do projektu było nadwozie furgonowe, krótkiej wersji Transita z niskim dachem. Osadzono je na dedykowanej ramie wykonanej z rur. Fabryczne zawieszenie dostawczego Forda zostało w pełni zmienione na wariant niezależny. Przy przedniej osi zastosowano podzespoły z Jaguara XJ6, z kolei w tylnej części podwozia użyto elementów z wyścigowego Coopera Monaco. Przekładnię kierowniczą zaadaptowano z GT40, natomiast tarczowe hamulce wszystkich kół pochodziły z wyścigówek startujących w serii Can-Am. Moc przenoszona była przez magnezowe felgi Revolution o średnicy i szerokości 15 cali i dedykowane opony Firestone. Zamontowanie tak szerokich kół wymusiło wprowadzenie dużych poszerzeń nadkoli.

Najważniejszym punktem konstrukcji Supervana był silnik zamontowany centralnie w przestrzeni ładunkowej, tuż przed tylną osią. Była to wyczynowa jednostka V8 o pojemności 5.0 l z głowicami Gurney-Weslake, sparowana z 5-biegową manualną przekładnią ZF. Układ wydechowy był w pełni przelotowy. Wszystkie te części, wraz z dyferencjałem pochodziły z legendarnego Forda GT40. Silnik wystrojono na 435KM, z odcięciem ustawionym na 7.000 obr/min. Moc mogłaby być nawet wyższa, ponieważ wyczynowe V8 mogło się kręcić do 8.000 obr/min. uznano jednak, że dla Supervana trochę ponad 400 KM będzie wystarczającą wartością.

Ford press photo

Osiągi były na ówczesne czasy imponujące – pierwsza setka w około 7 sekund, a ¼ mili w niecałe 15 sekund. Próbę prędkości maksymalnej przeprowadzono na lotnisku Boreham. Ze względu na fakt, że przełożenia skrzyni biegów pochodziły prosto z opływowego GT40, mającego osiągać grubo ponad 300 km/h na długiej prostej Mulsanne, nie były one dobrze dostosowane do mało aerodynamicznego Supervana. Niemniej próby zakończono wynikiem 150 mil na godzinę (ponad 240 km/h), uznając że jest to maksymalna bezpieczna prędkość, choć rezerwa na wyższy wynik istniała.

Transita Supervana zaprezentowano na torze Thruxton w Wiltshire w Wielkiej Brytanii, w wielkanocny poniedziałek 1971 r. Licząca 40 tysięcy ludzi widownia była zachwycona autem. Podziw budziły nie tylko osiągi na prostej, ale także widowiskowy sposób prowadzenia. Auto ze względu na swój charakter i dużą wysokość dalekie było od dobrego wyważenia. Przy niskich prędkościach szerokie przednie opony miały tendencję do podsterowności, natomiast przy ostro pokonywanych zakrętach wewnętrzne przednie koło unosiło się w powietrzu. W ciągu reszty roku pojazd przemierzył w celach promocyjnych całą Brytanię. Pokazywano go także w kontynentalnej Europie, m.in. na imprezach wyścigowych, w tym podczas Grand Prix Niemiec w 1971 r., gdzie pokonał okrążenie na Nordschleife.

Intensywne użytkowanie Supervana podczas wydarzeń torowych spowodowało szybkie zużycie maszyny. Po roku samochód został odstawiony na parking przy siedzibie Terry Drury Racing, a ze względu na dużą wartość komponentów mechanicznych użytych przy jego budowie, został częściowo rozebrany, a jego elementy posłużyły do realizacji innych sportowych projektów.

Drugie życie

Goła karoseria znalazła się wśród szczątków, które kilkukrotnie przechodziły z rąk do rąk, zanim dotarły do młodego Andy’ego Browne’a, chcącego przywrócić Supervana do żywych. Nowy właściciel, będący praktykantem w firmie Ford i znajomym Terry'ego Drury'ego, nabył w 1973 r. pozostałości po wyczynowym Transicie za kwotę 500 funtów. Andy zdecydował się na ten krok, ponieważ miał dostęp do warsztatów mechanicznych Forda, mógł więc produkować brakujące części. W dalszej kolejności kupiłem skrzynię biegów od Terry’ego za kolejne 500 funtów. Co warte podkreślenia jako praktykant Andy zarabiał wówczas 5 funtów tygodniowo. Zakup zdekompletowanego Supervana był więc dla niego dużym wyzwaniem finansowym.

Jednym z najbardziej unikatowych elementów, które przetrwały w oryginale były magnezowe felgi. Lekki i trwały materiał miał jednak tendencję do pękań. Główny konstruktor, Terry Drury nie przejmował się tym, wypełniając pęknięcia żywicą. Robił tak, ponieważ Supervan nigdy nie jeździł długo na torze. Dla Andy’ego chcącego używać Transita na zwykłych drogach takie rozwiązanie nie wchodziło w grę. Pewnego dnia zabrałem ze sobą felgi do pracy, a zatrudniony tam instruktor spawania naprawił je.

Ford press photo

Nowy właściciel chciał użytkować maszynę w charakterze drogowym, co stanowiło pewien problem. Nadwozie było wszak eksperymentalną skorupą. Nigdy nie zostało zarejestrowane, nie opłacano też jego ubezpieczenia. Pod względem prawnym egzemplarz Andy’ego praktycznie nie istniał. By wyjechać nim legalnie na ulice, musiał zostać zarejestrowany, opodatkowany i ubezpieczony. Oznaczało to przekonanie różnych urzędów, że furgonetka Transit miała 4,7-litrowy silnik V8 i że jej właścicielem i kierowcą był 19-letni praktykant. Pomimo pełnego opodatkowania i ubezpieczenia, Supervan przyciągał dużą uwagę. Pomimo pełnej legalizacji pojazd był często przesłuchiwany przez różnych funkcjonariuszy policji, którzy chcieli zobaczyć Transita wyglądającego jak samochód wyścigowy. Niektórzy bardzo skrupulatnie przeprowadzali inspekcję auta.

Życie zmusiło Andy’ego do sprzedaży jego wymarzonego Supervana w końcu lat 70. Zanim Ford zaprezentował Supervana 2 w 1985 r., oryginał miał już kilku kolejnych właścicieli i ślad po nim zaginął.

Pamięć po wyjątkowym Transicie trwała jednak w umyśle Andy’ego Browne’a. Wiele lat później, będąc już na emeryturze, postanowił ponownie posiadać Supervana. Motywem działania była chęć upamiętnienia zmarłych przyjaciół i kolegów z Forda, którzy byli integralną częścią jego czasu spędzonego w Supervanie. Początkowo planował budowę repliki, zdając sobie sprawę, że oryginał zaginął lata temu. Pewnego dnia dostał jednak telefon z informacją, że komuś wydaje się, że wie, gdzie znajdują się szczątki Supervana. Nie była to dla Andy’ego nowość, ponieważ otrzymywał podobne telefonu już kilkanaście razy. Dysponując wolnym czasem, postanowił zobaczyć te szczątki. Pamiętając jeszcze, jak wyglądało podwozie ekstremalnego Transita oraz jakie zostały w nim wprowadzone modyfikacje względem oryginału, wsunął rękę pod próg i nabrał pewności, że to właśnie ten van, którego był właścicielem. Z biegiem lat nie ostało się z auta wiele – tylko płyta podłogowa, kawałek przegrody i kilka wyciętych części podwozia.

Plan natychmiast się zmienił. Zamiast budować replikę Supervana, Andy kupił pozostałości i rozpoczął żmudną odbudowę przy użyciu oryginalnych komponentów. Było to trudne przedsięwzięcie, ponieważ projekt nigdy nie doczekał dokumentacji w wersji papierowej – w przypadku ramy podwozia wszystkie podstawowe podzespoły ułożono na podłodze, obrysowano kredą i dopasowywano ramę metodą cięcia i spawania „na oko”. Odtworzenie Supervana wymagało więc ogromnej pracy, ale nie wszystko leżało na barkach Andy’ego. Gdy ogłosił swój ambitny plan, zewsząd zaczęły napływać informacje. Rodziny osób zaangażowanych w kampanię promocyjną auta z 1971 r. udostępniały dokumenty, zdjęcia i stare taśmy przechowywane dotychczas w szufladach i na strychach. Skarbnica materiałów pomocniczych okazała się tak wyjątkowa i niezastąpiona jak sama furgonetka.

Odbudowa zakończyła się sukcesem. Supervan wrócił na ulice i tory, by znów zachwycać ludzi i pokonywać zakręty z pełnym gazem, na trzech kołach.

Dlaczego to auto znalazłoby się w garażu moich marzeń? Ford wprowadzając Transita na rynek, udowodnił wszystkim, że dostawczak może być cool.