U zamiast V

Stosowanie silników widlastych nie jest niczym odkrywczym – stwierdzili inżynierowie z koncernu Matra-Simca, opracowując nową jednostkę napędową dla swojego centralnosilnikowego coupe Bagheera. W ten sposób narodziło się auto napędzane silnikiem U8.

Wikimedia commons

Władze koncernu pokładały duże nadzieje w projekcie, którego korzenie sięgają 1970. Nowe coupe identyfikowane kodem M550 miało zastąpić nieudaną Matrę 530. Za rozwój pojazdu odpowiadał szef inżynierii i projektowania marki Matra, Philippe Guédona. Wspólnie ze swoim zespołem uznali, że koncern Simca jest najmocniejszy w segmencie pojazdów o pojemności silnik 1,3-1,5 l, więc w tej klasie miało konkurować nowe coupe.

W 1973 r. zaprezentowano model Bagheera (nazwa nawiązuje do czarnej pantery z książki „Księga dżungli”), przykuwający wzrok powściągliwym nadwoziem o kształcie smukłego hatchbacka, z modnymi chowanymi reflektorami. Podwozie samochodu wykonano z tłoczonej stali i choć określano je mianem ramy przestrzennej, bardziej przypominało konstrukcję samonośną. Nadwozie składało się z 19 paneli wykonanych z poliestru wzmocnionego włóknem szklanym. W kabinie najbardziej rzucającą się w oczy częścią były fotele. Konstruktorzy zdecydowali się bowiem na nietypowy układ z trzema miejscami w jednym rzędzie. Kierowca zajmował osobny fotel, natomiast fotele pasażerów połączone były wspólnym siedziskiem, ale miały osobne oparcia. Zdaniem głównego projektanta takie rozwiązanie było bardziej praktyczne niż układ 2+2. 

Za napęd francuskiego coupe odpowiadały wolnossące, rzędowe silniki czterocylindrowe o pojemności 1,3 l (84 KM) i 1,4 l (90 KM). Niewielka moc połączona z lekką konstrukcją (auto ważyło między 900-1000 kg) powodowały, że osiągi były dobre, jak na klasę pojemnościową. Pierwszą setkę osiągano w czasie 10,9-11,5 s., a prędkość maksymalna w mocniejszym wariancie dochodziła do 190 km/h.

Sukces sprzedażowy Bagheery był umiarkowany, w latach 1973-1980 klientów znalazło 47 802 egzemplarze. Koncepcja trzyosobowego coupe z centralnie zamontowanym silnikiem sprawdziła się jednak na tyle, że firma zdecydowała się rozwijać auto, tworząc następcę, czyli Murenę.

Wikimedia commons

Gdzie w tym wszystkim pojawia się silnik U8? Otóż równolegle z projektem M550, rozwijano także jego mocniejszy wariant M560, za który odpowiadał Georges Pinardaud. Kluczowym komponentem różniącym dwa auta był silnik. Wychodząc naprzeciw wszystkiemu co było wówczas znane, postanowiono opracować jednostkę napędową o układzie U. Składała się ona z dwóch istniejących jednostek R4 o pojemności 1294 cm³ – żeby jeszcze bardziej skomplikować sobie życie, nie były to identyczne silniki. Blok pierwszego z nich pochodził z Simki 1100Ti i dostosowany był do montażu poprzecznego, natomiast drugi wzięto z Simki 1000 Rallye II, gdzie został zamontowany wzdłużnie. Co więcej, w obu jednostkach wał korbowy obracał się w inną stronę.

Bloki połączono ze sobą pod kątem 82°, przy użyciu wspólnej miski olejowej. Każdy blok zachował swój własny wał korbowy oraz rozdzielacz zapłonu i pompę wody. Zębatka i łańcuch z każdego wału korbowego były połączone z wałkiem biegnącym przez środek miski olejowej, który przekazywał moc z lewej korby do prawej. Kolejną osobliwością tej konstrukcji był fakt, że sprzęgło i dzwon z silnika Rallye II zapewniały mocowanie skrzyni biegów, podczas gdy koło zamachowe było zamontowane tylko na wale korbowym 1100Ti.

W ten oto dziwny sposób powstała jednostka napędowa U8 o pojemności 2588 cm³, wyposażona w cztery gaźniki Webera. Przy stopniu sprężania wynoszącym 9,8:1 wytwarzała ona 169 KM przy 6200 obr./min i 216 Nm przy 4000 obr./min. Dzięki niej prędkość maksymalna Bagheery wynosiła 232 km/h.

Wikimedia commons

Samochód przeszedł szereg modyfikacji, by pomieścić w komorze U8. Długość całego pojazdu zwiększono o 30 cm, a rozstaw osi wydłużono o 23 cm. Szerokość karoserii wzrosła natomiast o 2 cm, by w nadkolach pomieścić 14-calowe koła z oponami 185 na przedniej i 205 na tylnej osi. Pierwszy prototyp powstał z wykorzystaniem zmodyfikowanego podwozia wariantu produkcyjnego, natomiast kolejne prototypy wykorzystywały podwozie wykonane z rur. Największą różnicą względem wersji zasilanych R4 było wzdłużne zamontowanie silnika, który przekazywał moc za pomocą 5-biegowej skrzyni biegów Porsche. Polepszenie osiągów i wzrost masy wymusiły także zmiany w konstrukcji zawieszenia, zastosowanie kół z pięcioma szpilkami i montaż wentylowanych hamulców tarczowych. Rzucającą się w oczy zmianą były dodatkowe wloty powietrza przed tylną osią auta. Niewiele modyfikacji pojawiło się w kabinie, gdzie za kierownicą zainstalowano podwójne zegary mierzące parametry dwóch połączonych silników.

Bagheerę U8 zaprezentowano w 1973 r., zapowiadając jej produkcję na 1974 r. Matra obliczyła cenę flagowej wersji na około 65 000 franków, czyli porównywalnie do bezpośredniej konkurencji – BMW 3.0 CSi (63 700 franków), Porsche 911S (69 000 franków) i Citroëna SM (59 350 franków). Na przeszkodzie stanął jednak kryzys paliwowy, który zmusił koncern Chrysler Europe (właściciel firmy Matra-Simca) do rewizji planów. Wobec spalania, wynoszącego w prototypach około 28 l na 100 kilometrów, nie wierzono, że znajdzie się wystarczająca liczba chętnych na zakup francuskiego coupe w najmocniejszej wersji. Projekt M560 zakończył się po zbudowaniu trzech prototypów.