Kariera bogata w porażki

Brzydki, zawodny i źle prowadzący się – w ten sposób najłatwiej określić rajdową wersję Citroëna BX-a, która zadebiutowała w okresie świetności Grupy B. Plan koncernu był ambitny, ale jego realizacja tak zła, że najchętniej wszyscy chcieliby zapomnieć o fiasku, jakim było 4TC.

Wikimedia commons

Pierwsza połowa lat 80. była bezsprzecznie złotym okresem w rajdowych mistrzostwach świata. Na oesach królowały wówczas Audi Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200 czy Lancia 037 – plujące ogniem maszyny, które pokonywały trasy w zabójczym tempie. Wszystkie imprezy gromadziły tłumy kibiców, gęsto ulokowanych przy samej krawędzi drogi. Dla każdego producenta samochodów, który chciał zdobyć sławę poprzez udział w motorsporcie, nie było lepszej reklamy. Aktywne w rajdach były marki francuskie – Renault opracowało 5 Turbo, wyróżniające się niewielkimi rozmiarami, zwrotnością i narowistością, spowodowaną umieszczeniem silnika centralnie, natomiast Peugeot przekształcił małe 205 w prawdziwego dominatora oesów za sprawą wersji T16 z napędem na cztery koła i jednostką napędową umieszczoną za fotelami kierowcy i pilota.

Citroën w tym czasie posiadał rajdową Visę, której bliżej było jednak do niewielkiego miejskiego hatchbacka niż monstrum z Grupy B. Kierownictwo marki uznało, że musi nawiązać do sportowych sukcesów DS-a i wystawić do boju silniejszy oręż. Były kierowca rajdowy Guy Verrier, został więc dyrektorem Citroën Compétitions, czyli jednostki odpowiedzialnej za projekt marki w Grupie B. Pierwotnie postawiono sobie za cel rywalizację w pełnym sezonie 1985 roku.

Wybór koncepcji

Ze względu na fakt, że regulamin techniczny Grupy B był stosunkowo liberalny, każdy z producentów szedł własną drogą przy konstruowaniu swoich samochodów. W Citroënie długo zastanawiali się nad optymalną bazą – opcje były dwie: miejska Visa lub kompaktowy BX. Na wczesnym etapie projektu postanowiono opracowywać prototypy obu wersji jednocześnie. Ponadto każdy z prototypów był inny ze względu na zastosowanie różnych jednostek napędowych, ich położenia i układ napędowy. Najbardziej spektakularnym eksperymentem z nadwoziem Visy, był prototyp zbudowany w Lotusie, na bazie Esprita Turbo, nawiązujący koncepcją i wyglądem do Renault 5 Turbo. Prototypowe BX-y powstały tylko dwa – jeden miał bliską oryginałowi pięciodrzwiową karoserię, drugi, o nazwie Polytechnic występował w wersji trzydrzwiowej. Wariant coupe wyróżniał się sześcioma okrągłymi reflektorami zamontowanymi na pasie przednim. Napędzany był silnikiem 2.4 l turbo z 16-zaworową głowicą, generującym moc 325 KM.

Wikimedia commons

Pierwszą próbą dla pięciu prototypów z napędem na cztery koła było Rallye des 1000 Pistes w 1983 roku. Wystawiono wówczas cztery Visy i BX Polytechnic, za kierownicą którego zasiadł Maurice Chomat. Debiut nie był zbyt okazały, ponieważ najbardziej zaawansowana maszyna musiała zostać wycofana z rywalizacji z powodu przegrzania silnika.

Pomimo pierwszego niepowodzenia zdecydowano, że dalsze prace prowadzone będą na podstawie platformy BX-a. Głównym powodem tej decyzji był fakt, że Citroën zamierzał promować w rajdach swoje zawieszenie hydropneumatyczne, które występowało w seryjnym BX-ie.

Marzenia kontra rzeczywistość

Rywalizacja w Grupie B była nawet dla dużych koncernów bardzo kosztownym przedsięwzięciem. Wynikało to z faktu, że niemal każdy element rajdowych maszyn różnił się od cywilnych komponentów i wszystko trzeba było opracowywać na nowo. Nie można było także liczyć na efekt skali, który pozwoliłby zmniejszyć koszty wytwarzania, ponieważ na potrzeby homologacji wystarczyło wyprodukować tylko 200 sztuk wariantów drogowych. Wobec tego trzeba było dysponować naprawdę dużym budżetem, by móc podjąć konkurencję na odcinkach specjalnych w rajdowych mistrzostwach świata.

Wikimedia commons

Citroën postanowił jednak ograniczyć swoje wydatki na projekt rajdowy i planował wykorzystać możliwie dużo części z produkowanych przez siebie modeli. Nawiązując więc do bazowego BX-a, postanowiono zachować silnik z przodu. Spośród jednostek napędowych, jakimi dysponowano, zdecydowano się na N9TE, z Matry Mureny czy Peugeota 505 Turbo. Cechami charakterystycznymi silnika były żeliwny blok o czterech cylindrach i 16-zaworowa, aluminiowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu. Z pojemności 2,1 l udało się wycisnąć 380 KM. Moc tą wygenerowano przy użyciu turbosprężarki GarretT T03. Obok niej zamontowano także elektryczny kompresor, który miał niwelować turbodziurę. Rozwiązanie to było jednak mało wydajne i z czasem z niego zrezygnowano.

Przy montowaniu silnika pod maską zapatrzono się na Audi Quattro, ponieważ nie umieszczono jednostki wzdłużnie nad osią, ale w całości przed nią. O ile w niemieckim aucie, umiejscowienie takie nie zaburzało proporcji sylwetki, o tyle z BX-a zrobiło to pokrakę. Zwis przedni wynosił tu aż 1,1 m, a efektem ubocznym był także niekorzystny rozkład masy, wynoszący aż 62% na przednią oś.

Wikimedia commons

Inżynierowie znad Sekwany nie popisali się także w innych kwestiach. Tylna oś pochodziła z Peugeota 505, wały napędowe z dostawczego C35, a pięciobiegowej skrzyni używano w DS-ie. Co więcej, zastosowany napęd 4x4 nie miał centralnego dyferencjału, wobec tego sprawdzał się wyłącznie na luźnych nawierzchniach, kiedy osie BX-a nie musiały ze sobą walczyć o podział mocy. Zawieszenie stanowiła hydropneumatyka, która nie miała jednak tak dużego zakresu skutecznej pracy, jak klasyczne konstrukcje konkurencji. Ze względu na przekombinowanie projektu i używanie komponentów niemających za wiele wspólnego z lekkością, rajdowy BX 4TC był ciężki (przekraczał dolny limit wagowy Grupy B o prawie 200 kg).

Pasmo porażek

Pierwotnie Citroën planował pełną rajdową kampanię na 1985 rok. Przeliczyli się z tym jednak, ponieważ opracowywanie BX-a Turbo Compétition z napędem na 4 koła, czyli 4TC, mocno się opóźniło. Ze względu na fakt, że samochód nie był gotowy na sezon 1985, zespół podjął decyzję o przełożeniu swojego udziału w zawodach o rok.

Do celów rajdowych zbudowano 20 egzemplarzy auta, którego kadłub wykonała firma Heuliez, a końcowy montaż odbywał się w dziale motorsportowym marki z siedzibą w Trappes. Pierwsze poważne testy nowej maszyny odbyły się dopiero w grudniu 1985 roku, na zamkniętym torze. W ich trakcie okazało się, że BX 4TC jest za ciężki, za słaby i zbyt podsterowny. Czasu na poprawki było mało, ponieważ sezon 1986 rozpoczynał się 18 stycznia w Monte Carlo.

Wikimedia commons

W najbardziej prestiżowym rajdzie w kalendarzu Citroën wystawił zespół składający się z dwóch aut, za kierownicami których zasiedli Jean-Claude Andruet i Philippe Wambergue. Początki nie były tragiczne, ponieważ Andruet na dwóch oesach zajął siódme i ósme miejsce. Później jednak rozbił swoją maszynę. Do mety nie dojechał także drugi samochód – z powodu awarii zawieszenia.

Niecały miesiąc później – w połowie lutego – odbywał się Rajd Szwecji, rozgrywany na śnieżnych nawierzchniach. Profil zawodów odpowiadał BX 4TC, ponieważ na luźnej nawierzchni prosty system napędu na cztery koła nie stanowił problemu, a duża waga pojazdu poprawiała trakcję i ułatwiała przekładki między zakrętami przy użyciu transferu masy. Jean-Claude Andruet wspiął się na wyżyny swoich umiejętności i dzięki równej jeździe zdobył 6. miejsce (mające się okazać najlepszym wynikiem w krótkiej karierze Citroëna w Grupie B). Gorzej poszło Philippe’owi Wambergue’owi, ponieważ znów musiał się wycofać przez problemy techniczne – tym razem z powodu zamarzniętego przewodu olejowego, który unieruchomił jego rajdówkę.

Wikimedia commons

Na kolejnych trzech rundach mistrzostw świata Francuzi nie pojawili się, skupiając się na dalszych poprawkach BX-a. Udoskonalone 4TC pojawiło się na starcie Rajdu Grecji, słynącego z szutrowych, kamienistych tras, będących dużym wyzwaniem dla każdego pojazdu. Tym razem wystawiono aż trzy samochody, ponieważ do liderów ekipy dołączył Maurice Chomat. Hydropneumatyczne zawieszenie Citroëna nie poradziło sobie z trudami Rajdu Akropolu – ze względu na awarię tego elementu odpadły maszyny Wambergue’a i Chomata. Do mety nie dojechał także Andruet, wypadając z trasy i niszcząc auto.

Destrukcja dziedzictwa

Po greckim fiasku francuska marka zdecydowała się wycofać z rajdowych mistrzostw świata, kasując cały projekt BX 4TC. Spośród 20 zbudowanych rajdówek, do naszych czasów przetrwało 6-7 sztuk, resztę rozebrano, by służyły jako magazyn części dla istniejących aut.

Wikimedia commons 

Chcąc rywalizować w Grupie B, marka musiała zbudować także 200 sztuk samochodów drogowych, zapewniających homologację rajdowemu 4TC. Wyprodukowano więc regulaminową liczbę (każdy w białym kolorze), oferując pojazdy do sprzedaży w kwocie 248.500 franków, co odpowiadało kwocie ponad dwukrotnie wyższej, niż płacono za wariant BX Sport.

Wikimedia commons

Wersja cywilna rajdówki posiadała także silnik N9TE, o mocy zmniejszonej do 200 KM i momencie obrotowym 294 Nm. Osiągi według producenta wynosiły odpowiednio 220 km/h prędkości maksymalnej i 7,5 s. przyspieszenia od 0 do 100 km/h. Wśród dwustu wyprodukowanych egzemplarzy homologacyjnych musimy rozróżnić dwie serie: pierwsza posiadała elektryczną sprężarkę przed turbosprężarką, mającą na celu zmniejszenie efektu turbo-lagu oraz drugą, która nie była już w nią wyposażona, gdyż rozwiązanie to nie było wydajne.

Wikimedia commons

Przez kilka miesięcy trwania rajdowej kariery modelu, kupców znalazło raptem 85-86 sztuk wersji drogowej. Właściciele narzekali na złe prowadzenie i dużą awaryjność. Marka po decyzji o wycofaniu się z motorsportu i mając na uwadze złą opinię o aucie, postanowiła zezłomować niesprzedane egzemplarze. Władze Citroëna poszły nawet o krok dalej, ponieważ dealerzy proponowali właścicielom BX 4TC ich odkup, tylko dlatego by zezłomować te auta. Pamięć o nieudanej przygodzie z Grupą B miała być zamazana.

Wikimedia commons

Skutkiem tego, do dzisiejszych czasów przetrwały tylko 62 sztuki wersji drogowej. Mimo że auto nie zawojowało rajdowych tras, magia Grupy B nadal powoduje, że jest drogim klasykiem. Ceny, jakie osiągają na publicznych aukcjach drogowe warianty BX 4TC to przedział między 80-100 tysięcy euro. Z kolei wersje rajdowe to już pułap nawet pół miliona euro.