Nie można doświadczyć tego, jak znakomitym samochodem jest Mazda MX-5, nie jeżdżąc nią. Ostatnio, za sprawą mojego przyjaciela Krzysia, który jest właścicielem japońskiego roadstera, miałem okazję zrobić kilka kilometrów za kierownicą generacji ND. Zyskałem dzięki temu nowy obiekt marzeń.
Dla wielu osób roadster stanowi ucieleśnienie idealnego
samochodu dającego radość z jazdy. Pojazdy tego typu charakteryzują się bowiem,
brakiem sztywnego dachu, niewielkimi rozmiarami, niską masą, precyzyjnym
układem kierowniczym i tylnym napędem. Niegdyś specjalistami w ich budowie byli
Brytyjczycy. Marki takie, jak MG, Triumph, Austin-Healey, Lotus czy AC
zdefiniowały charakter niewielkich samochodów z miękkim dachem. Z czasem jednak,
z modeli tego typu zrezygnowano, a o dawną schedę postanowiła powalczyć Mazda.
Wprowadzając na rynek w 1989 r. MX-5 producent z Hiroszimy na nowo odkrył segment,
będąc wiernym koncepcji sprzed kilku dekad.
Dla wtajemniczonych
Nie sposób nie lubić MX-5. Jej niewielki rozmiar karoserii, małe silniki i żywe kolory wywołują same pozytywne emocje. Dodatkowo design reflektorów oraz wlotu powietrza w zderzaku (szczególnie w pierwszej generacji) wywołują skojarzenie w uśmiechniętą twarzą. Osiągi nigdy nie stały tu na pierwszym miejscu, a ważniejsze od nich są odczucia z prowadzenia i obcowania z samym autem. Niska pozycja za kierownicą, krótki skok drążka zmiany biegów, precyzyjny układ kierowniczy i łatwo wchodzący na obroty, wolnossący silnik – właśnie te cechy od ponad 35 lat definiują MX-5. Z generacji na generację zmienia się głównie design i wyposażenie, by dostosować je do aktualnych trendów rynkowych – sama koncepcja pozostaje niezmienna.
Przez lata czytania wielu testów i recenzji każdej wersji
roadstera Mazdy, nie znalazłem tekstu, który odnosiłby się negatywnie do
modelu. Zwykle artykuły stanowią pochwalny pean na cześć auta, będącego innym,
niż wszystko go otaczające. Analogowość MX-5 najlepiej widać w dzisiejszych
czasach, erze elektryfikacji, autonomizacji, downsizingu, hybrydyzacji, obsesji
na punkcie bezpieczeństwa i zastępowania manualnych skrzyń biegów automatami.
Coraz częściej pojazdy miejskie ważą już po 1,5 tony, a w segmencie D masa 2
ton nie dziwi.
I właśnie tu wchodzi Mazda MX-5, cała na czerwono. Daje Ci
wolnossący silnik, manualną skrzynię biegów, ręcznie składany dach i napęd na
tylną oś. Tylko tyle i aż tyle. Nie każdemu to starczy, ale osoby, które
spróbują będą zachwycone.
Doświadczenie wspaniałości
Ostatnio miałem okazję poczuć to, czym wcześniej zachwycali się właściciele i dziennikarze na całym świecie. Mój przyjaciel Krzysiu (były właściciel BMW e46 cabrio, które opisałem w artykule: Dekada doświadczeń) kupił kilka miesięcy temu najnowszą generację (ND) i przyjechał do mnie, by pokazać mi swoją zabawkę.
Niewielki roadster w krwistoczerwonym kolorze, z grafitowymi
felgami i czarnym dachem prezentował się znakomicie mimo pochmurnej aury. Ze
względu na temperaturę sięgającą na słupku rtęci niewiele ponad zero stopni,
liczyłem na jazdę ze złożonym dachem. Krzysiu, jednak uznał, że ogrzewanie jest
na tyle wydajne, że trasę zrobimy pod gołym niebem. Jednym ruchem ręki odpiął
zatrzaski przy ramie szyby, a drugim popchnął do tyłu dach, który schował się
za oparciami foteli.
Po zajęciu miejsca za kierownicą poczułem się „jak w domu” – siedzi się bardzo nisko, ciasno otaczają człowieka deska rozdzielcza, tunel środkowy i drzwi, w jednej ręce trzyma się skórzaną kierownicę, a w drugiej gałkę krótkiej dźwigni skrzyni biegów. Po wciśnięciu guzika startera silnik ożywa, a do moich uszu dociera pomruk podbitych obrotów. Nie sądziłem, że wolnossący, półtoralitrowy silnik na seryjnym wydechu może brzmieć w nowym aucie tak przyjemnie.
Już pierwsze pokonane metry uświadomiły mi, że będzie
dobrze. Precyzja układu kierowniczego okazuje się znakomita, nawet niewielki
ruch nadgarstka powoduje zmianę kierunku jazdy, a informacja zwrotna z kół nie
jest filtrowana przez niepotrzebne systemy. Znakomicie współgra z tym
zawieszenie. Spodziewałem się, że będzie znacznie twardziej, lecz ku mojemu
zaskoczeniu wszystkie dziury i nierówności asfaltu są komfortowo amortyzowane,
bez uszczerbku na precyzji prowadzenia.
Radość z jazdy potęguje wolnossąca jednostka napędowa ochoczo wkraczająca na czerwone pole zamontowanego centralnie przed oczyma obrotomierza. Po 131 KM nie należy spodziewać się atomowego przyspieszenia, jednak dzięki masie wynoszącej poniżej tony, MX-5 nadspodziewanie wrzawo nabiera prędkości, osiągając setkę w około 8 sekund. Towarzyszy temu przyjemny dźwięk wydobywający się z układu wydechowego, dobrze słyszalny ze względu na brak dachu. Kolejne biegi przełącza się błyskawicznie dzięki lekko działającemu sprzęgłu i krótkim drogom prowadzenia wybieraka manualnej, 6-ciobiegówej przekładni. Wrażenia obcowania z mocniejszym autem potęguje również widok zza kierownicy na długą maskę i dwa uwydatnione nadkola.
Początkowo nie dowierzałem Krzysiowi, gdy mówił, że bez
dachu da się podróżować w takim zimnie. Owinięty szalikiem i z czapką na głowie
spróbowałem i okazuje się, że miał rację. Z ciepłym nawiewem rozkręconym na
maxa i włączonym ogrzewaniem foteli, w niewielkiej kabinie Mazdy po chwili
zrobiło się naprawdę komfortowo, pod względem termicznym.
Zwieńczeniem przejażdżki japońskim roadsterem była sugestia
Krzysia, żebym wyłączył kontrolę trakcji i zobaczył, jak fajnie auto stawia
bokiem. Na takie akcje nie trzeba mnie namawiać, więc po wciśnięciu magicznego
guzika i strzale ze sprzęgła udało się zaliczyć krótki drift. Jak łatwo się
domyślić, również w tej kwestii niewielki roadster z Japonii nie zawodzi.
Ideał pod wieloma względami
Mazda MX-5 w swoim charakterze okazuje się bardzo praktycznym autem. Ma niecałe 4 m długości, więc sprawdzi się w mieście i na każdym parkingu. Posiada mały silnik, który traktowany rozsądnie spala jakieś 7 l na 100 km. Zawieszenie jest na tyle wysokie, że pozwala bez problemu przejeżdżać przez progi zwalniające i podjeżdżać na krawężniki. Nadaje się na dojazdy do pracy, ponieważ i tak jeździ się wtedy samemu, więc nie przeszkadza dwuosobowa natura roadstera. Wyposażeniu daleko do ascezy – można mieć pełny infotainment, grzane fotele, automatyczną klimatyzację i skrzynię biegów, czy skórzane fotele. Bagażnik liczy tylko 130 l, ale na codziennie zakupy i weekendowy wypad we dwoje starczy.
Gdy w 2015 r. na polski rynek wchodziła generacja ND, cennik
wersji 1,5 l rozpoczynał się od 89.900 zł, za wersję 2.0 l o mocy 160 KM należało
dopłacić 7.000 złotych. Po dziesięciu latach (nadal w sprzedaży ND) nie wygląda
to już tak kolorowo, ponieważ najtańsze 1,5 l wyceniono aktualnie na 140.900
zł, a za wariant 2.0 l (184 KM) należy zapłacić 152.900 zł. Chwila zabawy w
internetowym konfiguratorze powoduje, że nietrudno przekroczyć 200.000 złotych,
a tu już naprawdę droga przyjemność.
Fakt, że auto jest praktycznie jedynym przedstawicielem
swojego segmentu powoduje, że używane egzemplarze rzadko zmieniają właścicieli,
a ceny aut z drugiej ręki nie należą do niskich. Bez około 70.000 zł nie radzę
rozpoczynać poszukiwań generacji ND. Plusem wyboru Mazdy MX-5 jest fakt, że samochody
te często są którymś kolejnym w rodzinie, więc przebiegi liczą po kilkadziesiąt
tysięcy kilometrów i nieczęsto przekraczają 100.000 kilometrów.
W najbliższym czasie nie zapowiada się, żebym miał wolne środki na zakup własnego MX-5, więc będę musiał uśmiechnąć się do Krzysia, żeby znów pozwolił mi się przejechać swoją maszyną.
Autor zdjęć: Krzysztof Napieralski
Komentarze
Prześlij komentarz