Mocny pakiet

Muscle cary powstały, gdy rynek zapragnął tanich coupe z wielkopojemnościowymi V8 pod maskami. Pierwsze próby producentów aut, były nieśmiałe, ponieważ proponowano sportowe pakiety do regularnych modeli. Z czasem, gdy segment osiągnął popularność, zaczęły być wytwarzane osobne konstrukcje o bardziej agresywnej stylistyce. Tak było w przypadku Pontiaca GTO.

pexels.com

Rynek motoryzacyjny w Stanach Zjednoczonych od zawsze mocno różnił się od tego, z czym mieliśmy do czynienia w Europie. Normą były coroczne aktualizacje modeli, różniących się designem, zastosowanymi silnikami, zmianami w wyposażeniu i innymi drobnymi usprawnieniami.  Nawet najstarsi Indianie nie są w stanie połapać się w rocznikach i wersjach silnikowo-wyposażeniowych. Sprawę dodatkowo utrudnia fakt, że czasami jeden model samochodu występował pod kilkoma nazwami w zależności o tego, czy był to wariant podstawowy, luksusowy czy sportowy. Z drugiej strony, czasem pakiet, z którym zamawiało się popularne auto, ewoluował w kolejnej generacji w osobny model.  

Taka sytuacja miała miejsce u Pontiaca, a historia GTO jest skomplikowana tak jak opis powyżej. Wszystko zaczęło się więc od modelu Tempest, będącego typowym przedstawicielem klasy średniej. Jego druga generacja wprowadzona na rynek w 1964 r. występowała w nadwoziach sedan, kombi, coupe i kabriolet, z silnikami R6 i V8. Obok niego w palecie modelowej był LeMans, będący zasadniczo tym samym co Tempest, ale z lepszym wyposażeniem. Chcąc jeszcze bardziej uatrakcyjnić ofertę, postanowiono dodać sportowy pakiet GTO. Był on przewidziany do LeMans, ale ze względu na to, co napisałem dwa zdania wcześniej, można uznać że w Tempeście też występował. Co więcej, po pewnym czasie GTO z pakietu dodatków, wyewoluowało w osobny model. Nadążacie?

Więc od początku. W latach 60. XX w. marka Pontiac bardzo usilnie chciała kojarzyć się ze sportowymi osiągami za rozsądną cenę. Pełniący stanowisko głównego inżyniera marki John DeLorean (twórca późniejszego DMC-12, z Powrotu do przyszłości), wraz ze specjalistą od silników Russellem Gee, postanowili wstawić pod maską opracowywanego właśnie Tempesta, jednostkę 6,4 l (389 ci) z modelu Grand Prix. Powodem takiego działania była chęć pozyskania młodych klientów (co dostrzeżono także w konkurencyjnym Fordzie, opracowując w tym samym czasie Mustanga).

pexels.com

Najbardziej sportową odmianę postanowiono nazwać GTO, na cześć utytułowanego Ferrari 250 GTO, co fani włoskiej marki przyjęli z oburzeniem. Nie przeszkodziło to jednak w żaden sposób marce należącej do koncernu General Motors, której pomysł okazał się sukcesem.

Pierwsze GTO wprowadzone w 1964 r. jako pakiet do modeli Tempest/LeMans kosztowało 295$ i oprócz wspomnianego silnika V8 6,4 l o mocy 325 KM, zasilanego pojedynczym, czterogardzielowym gaźnikiem Carter AFB, obejmowało: układ wydechowy z podwójnymi końcówkami, chromowane pokrywy zaworów i obudowę filtra powietrza, wydajniejszą wiskozę wentylatora, trzybiegową manualną skrzynię biegów z dźwignią Hurst, sztywniejsze sprężyny, przedni stabilizator o większej średnicy, szersze felgi i opony, wlot powietrza na masce i emblematy GTO. Ponadto można było rozbudować ten pakiet o opcjonalne: czterobiegową manualną skrzynię biegów lub dwubiegowy automat Super Turbine 300, silnik z układem Tri-Power (trzy dwugardzielowe gaźniki Rochester 2G) o mocy zwiększonej do 350 KM, metalowe okładziny hamulców bębnowych, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu oraz obrotomierz. GTO dostępne było tylko w nadwoziach dwudrzwiowy sedan, hardtop coupe oraz kabriolet. Prognozowano, że w ciągu roku sprzeda się około 5.000 sportowych odmian. Ku zaskoczeniu władz koncernu, liczba wyniosła niemal 32.500 egzemplarzy.

Kolejny rok, 1965 przyniósł zmiany. Pojawiły się wtedy charakterystyczne podwójne pionowe lampy, które towarzyszyły samochodowi, aż do końca produkcji generacji. Wraz z aktualizacją stylistyki długość nadwozia zwiększyła się, a masa wzrosła o około 45 kg.  Powiększono też hamulce, zachowując nadal w układzie bębny, a w silniku zmieniono dolot, co spowodowało wzrost mocy o około 10 KM (zarówno w wersji z pojedynczym, jak i potrójnym gaźnikiem).  Sukces sprzedażowy był jeszcze większy niż rok wcześniej, sięgając ponad 75.000 sztuk.

W 1966 r. GTO wyewoluowało w osobny model. Chcąc podkreślić sportowe ambicje auta, przeprojektowano głównie tylną część karoserii. Podniesiono linię błotników nad osią napędową, nadając linii bocznej modny wówczas „kształt butelki Coca-Coli”. Ponadto zmieniono design tylnych lamp, stosując żaluzjową osłonę. W tym roku modelowym przedłużono także o cal (ok. 2,5 cm) rozstaw osi. Natomiast przedni grill, dotychczas wykonany z metalu, zastąpiono wersją plastikową. Kwestię komfortu i bezpieczeństwa polepszono poprzez montaż foteli z regulowanymi zagłówkami. Jedynym, co zasmuciło fanów modelu, było wycofanie w połowie roku wersji Tri-Power. Zastąpiono ją opcją XS, składającą się z wprowadzonego rok wcześniej dolotu Ram Air (uszczelniony między maską, a dyszami gaźników wlot zimnego powietrza) oraz ostrego wałka rozrządu. Opcja ta nie została hitem, ponieważ łącznie wyposażono w nią 335 aut, spośród niemal 97.000 sprzedanych w 1966 r.

unsplash.com

Rok 1967 okazał się ostatnim w karierze pierwszej generacji GTO. Zmieniono wówczas żaluzjowe tylne lampy, na element składający się z ośmiu osobnych części. Ponadto przedni grill z całkowicie dzielonego przeistoczył się w taki, połączony chromowaną listwą rozciągającą się przez całą szerokość. Wiele poprawiono w kwestii bezpieczeństwa – zainstalowano łamaną kolumnę kierowniczą, miękkie wyściełanie deski rozdzielczej, opcjonalne trzypunktowe pasy bezpieczeństwa (w serii tylko biodrowe) oraz dwuobwodowy układ hamulcowy (wreszcie pojawiły się też tarcze na przedniej osi). Dużej modernizacji dokonano pod maską – dostępna dotychczas jednostka 389 ci (6,4 l) została zastąpiona wersją 400 ci (6,6 l). Jednostka napędowa występowała w trzech wariantach – ekonomicznym (265 KM), standardowym (335 KM) oraz o dużej mocy (360 KM). Najmocniejsze V8 zasilane było czterogardzielowym gaźnikiem Rochester Quadrajet. W 1967 r. zastąpiono dwubiegowy automat, nowocześniejszą, trzystopniową skrzynią Turbo-Hydramatic TH-400, która umożliwiała również ręczny wybór przełożeń. Sprzedaż po raz pierwszy, rok do roku spadła, wynosząc około 81.700 sztuk.

Dlaczego to auto znalazłoby się w garażu moich marzeń? Jest muscle carem z klasą i charakterem.