Gdy na drogach pojawił się Chevrolet Corvette, koncern Forda
musiał szybko zareagować, tworząc konkurencyjny model. W ten sposób narodził
się Thunderbird, oferujący pod zgrabną dwudrzwiową sylwetką mocne V8. Mimo że
mówimy o drugiej połowie lat 50. XX wieku, największe stado koni mechanicznych
uzyskano tu nie z pojemności skokowej silnika, ale dzięki użyciu kompresora. W
ten sposób powstał unikatowy T-Bird w wersji F-Code.
Ford press photo
Ford miał własną receptę na konkurenta dla Corvette i nie
chciał naśladować pomysłów koncernu GM. Mamy tu więc klasyczne stalowe nadwozie
i większe luksusy w kabinie. O ile o Chevrolecie można powiedzieć, że jest
samochodem sportowym (przynajmniej od czasu wstawienia pod maskę V8), to Ford
określa się bardziej jako cruisera z dużą mocą. Jedyną opcją pod maską
Thunderbirda było V8, występujące w dwóch pojemnościach i kilku wariantach
gaźników.
Potęga F-Code
W 1957 roku, wchodząc na wyższy poziom osiągów Corvette otrzymała
silnik 283 ci (4.6 l) V8 z opcjonalnym wtryskiem paliwa, który rozwijał 283 KM
(oznaczało to 1 KM na cal sześcienny pojemności, co było dużym osiągnięciem w
tamtych czasach). Ford potrzebował czegoś, co mogłoby konkurować z dwudrzwiowym
Chevroletem i zwiększyć prestiż Thunderbirda jako auta o wysokich osiągach. Zamiast
zwiększać pojemność silnika, Ford zdecydował się na instalację kompresor Paxton
VR57, pozwalającego podnieść moc silnika 312 ci (5.1 l) do okrągłych 300 KM. Było
to raptem o 30 KM więcej niż w wersji z podwójnym gaźnikiem czterogardzielowym,
ale dzięki temu Thunderbird mógł przewyższyć Corvette pod względem mocy.
W jednostce napędowej nie obyło się bez zmian, w stosunku do
wariantu wolnossącego. Montaż kompresora wymusił wzmocnione układu
korbowo-tłokowego, zastosowano ponadto specjalny kolektor dolotowy oraz użyto
czterogardzielowego gaźnika Holley, dostosowanego do pracy z doładowaniem. Tak
uzbrojony Thunderbird, znany jako F-Code był jednym z najszybszych
amerykańskich aut lat 50. Moc 300 KM i moment obrotowy na poziomie 440 Nm
pozwalały na sprint do 100 km/h w około 6 sekund, a prędkość maksymalna
przekraczała 200 km/h.
Topowy wariant dostępny był w nadwoziach hardtop oraz
roadster, z trójbiegową skrzynią manualną z nadbiegiem lub dwuprzełożeniowym
automatem Ford-O-Matic. Bazowa cena samochodu wynosiła 3408 dolarów, natomiast
wersja ze sprężarką wymagała dopłaty od 439 do 719 dolarów, w zależności od
skrzyni biegów.
Kariera w sporcie
Wprowadzenie do oferty Forda silnika V8 z kompresorem podyktowane było nie tylko chęcią pokonania Corvetty, ale także miało podłoże motorsportowe. W latach 50. Chrysler zdominował bowiem wyścigi NASCAR dzięki swoim potężnym silnikom Hemi V8. Ford chciał pokazać, że również potrafi stworzyć innowacyjne i mocne jednostki napędowe, a sprężarka mechaniczna była jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu. Ponadto w tym okresie Ford miał silne ambicje wyścigowe, także w drag racingu organizowanym przez NHRA (National Hot Rod Association). Aby zakwalifikować się do niektórych wyścigów, producent musiał oferować określone technologie w samochodach drogowych. Thunderbird F-Code był więc również swoistym homologacyjnym modelem, mogącym być wykorzystywanym przez kierowców wyścigowych.
 |
| Ford press photo |
Realizacja planu nie w pełni się udała, ponieważ seria
Nascar zakazała przed sezonem 1957 stosowania zarówno turbosprężarek, jak i
kompresorów. Zakaz ten wprowadzono właśnie dlatego by nie faworyzować
Thunderbirda F-Code oraz Studebakera Golden Hawk z kompresorem McCulloch.
Warianty wolnossące nie miałyby pod względem osiągów szans z doładowanymi
konkurentami. Władzą Nascar zależało, by pojawiające się na torach auta były
możliwie bliskie seryjnym samochodom dostępnym u dealerów, by skutecznie
realizować hasło „Win on Sunday, Sell on Monday” („Wygraj w niedzielę, sprzedaj
w poniedziałek”).
Inaczej sytuacja wyglądała w wyścigach na ¼ mili.
Thunderbird z kompresorem Paxton zapewniał świetne przyspieszenie, co dawało
przewagę na krótkich dystansach. Wyjściowa moc 300 KM pozwalała łatwo się
podnieść dzięki modyfikacjom sprężarki oraz gaźnika, co pozwalało osiągać
świetne czasy na dystansie 402 m. Ponadto solidna konstrukcja V8 Forda
wytrzymywała dodatkowe obciążenie związane z doładowaniem. Wielu prywatnych
kierowców i tunerów wykorzystywało Thunderbirda F-Code w wyścigach ulicznych i
oficjalnych zawodach NHRA, a zmodyfikowane wersje często osiągały ponad 350 KM,
co na tamte czasy było wartością imponującą.
Rzadki okaz
Thunderbird F-Code był jednym z pierwszych przykładów fabrycznie produkowanego muscle cara, choć formalnie należał do kategorii luksusowych cruiserów. Spośród wszystkich wariantów roku modelowego 1957, powstałych w liczbie 21.380 sztuk, tylko 196 było topowymi wersjami z kompresorem. Roadstery były częstszym wyborem kupujących – na drogi wyjechały 143 egzemplarze, pozostałe 53 Thunderbirdy F-Code to hardtopy. Ze względu na niewielką skalę produkcji auto to jest jednym z najbardziej cenionych Fordów w historii, osiągając na aukcjach ceny przekraczające ćwierć miliona dolarów.
 |
| Ford press photo |
Dlaczego Thunderbird F-Code nie zdobył większej popularności?
Na przeszkodzie stanęły tu przede wszystkim wysokie koszty produkcji i trudności
w serwisowaniu. Po 1957 roku Ford zmienił strategię – nowa generacja
Thunderbirda stała się większym, bardziej luksusowym autem klasy personal
luxury car, nie mając wiele wspólnego ze sportem.
Komentarze
Prześlij komentarz