Owoc geniuszu

Za każdym znakomitym samochodem stoi jego twórca. Ci najwięksi, chcąc zapewnić sobie nieśmiertelność nazywają marki swoimi nazwiskami. Cały świat zna postacie Enzo Ferrariego, Ettore Bugattiego czy Ferrucio Lamborghiniego. W dziedzinie tworzenia niesamowitych aut, w jednym rzędzie może z nimi stanąć Horacio Pagani, ojciec legendarnej Zondy.

Pagani press photo

Nie będę ukrywał, że po raz pierwszy o marce Pagani i produkowanej przez nią wówczas Zondzie usłyszałem, oglądając Top Gear. Prowadzący zachwycali się wówczas jej mocą i kosmicznym designem. Ich entuzjazm udzielił się również mi, mimo że nie wiedziałem o tym aucie nic więcej, niż to co usłyszałem podczas testu. Z biegiem lat okazało się, że historia powstania marki jest fascynująca, za sprawą jej twórcy.

Syn piekarza

Rok 1955 był bardzo ważny dla argentyńskiego automobilizmu – Juan Manuel Fangio zdobył wówczas swój trzeci tytuł mistrza świata F1, a w niewielkiej miejscowości Casilda na świat przyszedł Horacio Pagani. Pochodząc z rejonu rolniczego i będąc synem młynarza, przed młodym Argentyńczykiem nie rysowała się ambitna przyszłość. Od najmłodszych lat Horacio zafascynował się jednak motoryzacją i miał marzenie, by konstruować najlepsze samochody na świecie. Połącznie wielkiej ambicji z talentem mechaniczno-konstrukcyjnym spowodowały, że udał się do Rosario, by rozwinąć swoje umiejętności. Tam poznał wielkiego Juana Manuela Fangio, który uświadomił mu, że karierę może zrobić wyłącznie we Włoszech, gdzie najbardziej docenią zdolnych inżynierów, chcących pracować przy najszybszych autach na planecie.

Pagani press photo

Na początku lat 80. Horacio udał się więc na Półwysep Apeniński, gdzie znalazł zatrudnienie w Lamborghini. Zaczynał od sprzątania, ale szybko poznano się na jego talencie i przeniesiono do działu konstrukcyjnego, jako specjalistę od materiałów kompozytowych. Spod jego ręki w 1987 r. wyszedł Countach Evoluzione, będący prototypem opartym na monokoku z włókna węglowego. Pagani był przekonany, że przyszłość supersamochodów to właśnie materiały kompozytowe, a klasyczne konstrukcje z metalowymi ramą i poszyciem szybko odejdą do lamusa. Argentyńczyk próbował przekonać właściciela marki Lamborghini, koncern Chrysler, żeby zakupiono autoklaw mający służyć do produkcji nadwozi z karbonu. Spotkał się jednak z brakiem przychylności włodarzy z Detroit, którzy stwierdzili, że skoro nawet Ferrari nie dysponuje takim sprzętem, to w Sant’Agata Bolognese też jest niepotrzebny.

Wyraz rosnącej ambicji

Czując się tłamszonym przez korporacyjne więzy, Horacio postanowił postawić wszystko na jedną kartę i odejść z Lamborghini, by otworzyć własny biznes. Zakupując autoklaw, utworzył firmę Modena Design, specjalizującą się w produkcji z włókna węglowego dla różnych branż: samochody (Mercedes, Ferrari), motocykle (Aprilia), motorsport (Dallara), a także lotnictwo.

Utworzenie Modena Desgin, było tylko krokiem ku realizacji dziecięcego marzenia o produkcji najlepszych aut na świecie. W 1992 r. powstało bowiem Pagani Automobili. Początkowo Horacio chciał nazwać swój pierwszy samochód Fangio F1 jako hołd dla swojego mentora, a projekt nosił roboczą nazwę Fangio Project.

Pagani press photo

Samo opracowywanie konstrukcji pojazdu nie stanowiło dla firmy problemu, wobec długoletniego doświadczenia właściciela w tym zakresie. Kluczowe było jednak znalezienie odpowiedniej jednostki napędowej, która zapewniłaby nie tylko wysokie osiągi i niezawodność, ale także odpowiedni prestiż. Horacio postanowił skontaktować się w tej sprawie z Mercedesem. Wybór tej marki wynikał z faktu, że realizując zlecenia dla Modena Design, Pagani zawarł kontakt i zbudował zaufanie m.in. u profesora Jürgena Hubberta z zarządu Daimlera. Wiele znaczyła także renoma niemieckiej firmy znanej z mocnych, niezawodnych i wyrafinowanych silników. Co więcej, stuttgarcka marka miała już gotową jednostkę napędową w swojej ofercie – mowa o 6.0-litrowym V12, używanym np. w modelu S600. W pomoc włączył się także Fangio, który napisał list polecający do Mercedesa, rekomendujący Paganiego jako inżyniera godnego zaufania i wsparcia. List ten miał ogromne znaczenie przy nawiązywaniu współpracy ze stuttgarckim przedsiębiorstwem, szczególnie ze względu na to, że Fangio był ikoną marki z trójramienną gwiazdą w logo, zdobywając dla niej mistrzostwo w F1. Dzięki już istniejącej współpracy oraz reputacji Modena Design jako firmy rzetelnej i precyzyjnej oraz protekcji Juana Manuela Fangio, Mercedes zgodził się dostarczyć Paganiemu silnik V12, co było ogromnym wyróżnieniem dla początkującego producenta samochodów.

Narodziny Zondy

Fangio Project rozwijał się, lecz niestety wielki mistrz kierownicy zmarł w 1995 r. – zanim auto zostało ukończone. Z szacunku do niego, Pagani zrezygnował z użycia nazwiska w nazwie i ostatecznie przemianował auto na C8 Project, by w końcu nazwać samochód Zonda, inspirowany wiatrem wiejącym w Andach.

Uroczysta prezentacja dzieła nowej marki miała miejsce w trakcie targów w Genewie w 1999 r. Designu karoserii nie daje się pomylić z niczym innym. Proporcje nawiązują do wyścigówek rywalizujących w grupie C, mamy tu więc szeroko rozstawiona koła ukryte pod uwydatnionymi nadkolami oraz wąską kabinę pasażerską. Cechami charakterystycznymi Zondy są także podwójne reflektory, spiczasty nos inspirowany Formułą 1 oraz wysoko umieszczone poczwórne końcówki układu wydechowego. We wnętrzu nie ma mowy o wyścigowej ascezie. W kokpicie dominują skóra, karbon oraz stal, tworząc niepowtarzalne miejsce dla kierowcy, gdzie każdy detal przypomina o tym, w jak wyjątkowym aucie się znajduje.

Pagani press photo

Pod tylną pokrywą pierwszej wersji, oznaczonej C12 znalazło się 6.0-litrowe V12 o mocy 408 KM, gwarantujące setkę w 4 sekundy i prędkość maksymalną przekraczającą 340 km/h. Na przestrzeni lat, Zonda przechodziła wiele przemian. Głównie wiązały się one ze wzrostem mocy, wolnossący silnik powiększono najpierw do 7 l, a później do 7,3 l. Moc szybko poszybowała, przekraczając wartość 550 KM, a w najmocniejszych specyfikacjach dochodząc do aż niemal 800 KM.

Ze względu na rzemieślniczy charakter produkcji i indywidualne podejście do klienta, na przestrzeni lat 1999-2022 powstało wiele egzemplarzy w wersji one-off różniących się kolorem, designem, wyposażeniem wnętrza czy specyfikacją silnika. W palecie producenta były także wersje „standardowe”, jednak nawet w ich przypadku trudno o dwa identyczne egzemplarze. Łącznie wyprodukowano około 140-150 sztuk Zondy, a najpopularniejszym wariantem był Roadster powstały w liczbie około 40.

Gdybym miał wolne 10 milionów euro i miał wybierać, jaką Zondę chciałbym sobie kupić, mój wybór padłyby na Cinque. Tworząc ją, Pagani zapragnął urzeczywistnić hasło „torowe auto na drogi”. Wzięto więc część technologii z ekstremalnej, wyścigowej Zondy R, która nie miała homologacji drogowej i dostosowano jej potencjał inżynieryjny do ruchu cywilnego. Wolnossący silnik V12 o pojemności 7,3 l wystrojono na 678 KM oraz 780 Nm i spięto z 6-biegową skrzynią sekwencyjną z łopatkami przy kierownicy. Całe auto stało o 20 kg lżejsze, względem wersji F, na której bazowało, ze względu na użycie kompozytu karbonowo-tytanowego (carbotanium). Poczyniono również zmiany w aerodynamice, montując inne dyfuzor, splitter i tylne skrzydło, a nad kokpitem rozciągnięto wlot powietrza do silnika. W tej specyfikacji wyprodukowano w 2009 r. tylko pięć sztuk w wersji coupe.

Pagani press photo

Dlaczego to auto znalazłoby się w garażu moich marzeń? Jest jednym z ostatnich analogowych supercarów z wolnossącym V12.