Limuzyna nie musi być z Niemiec

Na szczycie segmentu F trwa walka o dominację między niemiecką Wielką Trójką i ich flagowymi modelami. Nieco w cieniu pozostają ich rywale z innych stron świata. Mało kto pamięta bowiem o czterodrzwiowym aucie z Włoch.

press photo

Segment limuzyn w dużej mierze zdominowany jest przez niemiecką Wielką Trójkę. Fani luksusu wybierają więc Mercedes S-klasę, ceniący dobre właściwości jezdne – BMW serii 7, natomiast miłośnicy high-tech – Audi A8. Propozycje pozostałych marek stanowią tylko tło, w walce o plamę pierwszeństwa wśród najczęściej wybieranych przedstawicieli segmentu F. Słupki sprzedaży ważne dla koncernów, dla potencjalnych klientów mogą być problemem, bo wydając na limuzynę często ponad 700 tysięcy złotych, chce się wyróżnić.

Trudno przykuć uwagę na ulicy, gdy w samym tylko 2018 r. Mercedes sprzedał niemal 78 tysięcy sztuk S-klasy. Z drugiej strony, dla niektórych możliwość wtopienia się w tłum okazuje się plusem. W końcu palety modeli niemieckich marek powodują, że nawet fani motoryzacji mają czasami problemy z odróżnieniem przedstawicieli poszczególnych segmentów.

Koncerny motoryzacyjne robią co mogą, by zadowolić jednych i drugich. Dlatego na rynek często wypuszczane są edycje specjalne i modele jubileuszowe, które dzięki subtelnym dodatkom łechcą ego swoich właścicieli. Propozycje takie pozwalają myśleć kierującym je osobom, że mimo iż siedmiu znajomych ma podobną klasę S, moja jest wyjątkowa, bo ma tabliczkę znamionową z odpowiednim numerkiem i inne felgi.

Do walki z Wielką Trójką stanął 30 lat temu Lexus, wypuszczając na rynek model serii LS. Samochód, którego aktualnej generacji nie można pomylić z zewnątrz oraz w środku z żadnym innym konkurencyjnym autem. Znacznie dłużej na rynku obecny jest również kolejny rywal Niemców, czyli Jaguar XJ. Przez lata przyciągał on niezmienną sylwetką , której zawdzięcza duże grono miłośników oraz przeciwników.

Na ring wchodzi Włoch

Maserati press photo

W czasach gdy BMW walczyło o przetrwanie wprowadzając na rynek Neue Klasse, Audi praktycznie nie istniało, a Mercedes produkował płynące po szosie salonki, we Włoszech marka Maserati słynąca z produkcji samochodów sportowych zaprezentowała światu Quattroporte. W 1963 r. mierząca 5 metrów długości limuzyna zasilana silnikiem 4,1 l V8 mogła rozpędzić się do 230 km/h. Do wyboru były dwa warianty skrzyni biegów – trzystopniowy automat Borg Warner oraz pięciobiegowa ręczna skrzynia ZF. Trzy lata po rozpoczęciu produkcji przyszła pora na facelifting. Główna zmiana polegała na wzmocnieniu silnika. Zastosowano 4,7 l V8 o mocy 290 KM, które umożliwiło pokonanie magicznej bariery 250 km/h. Ponadto przy okazji zmian zastosowano podwójne okrągłe reflektory, dostępne wcześniej tylko w wersji przeznaczonej na rynek USA, a także zmieniono tylną oś De Dion,  na sztywny most. O wyjątkowości limuzyny świadczyły nie tylko znakomite osiągi oraz logo z trójzębem na grillu, ale również niewielka skala produkcji. Przez 6 lat wyprodukowano niespełna 800 sztuk modelu.

Cechą charakterystyczną większości generacji Quattroporte jest fakt, że na następcę trzeba czekać kilka lat. Fani limuzyny trójzębem musieli się mocno uzbroić w cierpliwość. Zaprezentowana w 1974 r. druga generacja praktycznie nie weszła do produkcji seryjnej. Ponadto w dużej mierze dyskredytowało ją oparcie konstrukcji na częściach Citroena (marka ta była właścicielem Maserati od 1968 r.). Platforma podłogowa z Citroena SM, przedni napęd oraz mizerne osiągi na tle poprzednika spowodowały, że między 1976, a 1978 rokiem zbudowano 13 sztuk.

Maserati press photo

Gdy marka ponownie zmieniła właściciela i znalazła się w rękach Alejandro De Tomaso, Quattroporte odżyło. Auto znów kusiło tym, czym pierwsza generacja – połączeniem elegancji i sportu. Pod karoserią zaprojektowaną przez Giorgetto Giugiaro skrywały się silniki V8 o mocy dochodzącej do 300 KM i przekazywanej na tylne koła przez trzystopniowy automat lub pięciobiegowy manual. Generacja ta okazała się długowieczna, ponieważ produkowano ją aż 11 lat (1979-1990). Mimo tak długiego stażu rynkowego, nadal pozostała elitarna z produkcją wynoszącą niecałe 2200 sztuk. Nieśmiertelność zapewnił jej udział w filmie Rocky III. Włoski Ogier, będący u szczytu swojej kariery poruszał się ciemnoniebieskim egzemplarzem.

Generacja produkowana od 1994 roku była zupełnie inna niż wcześniejsze. Nadwozie zaprojektował Marcello Gandini, a w projekcie widać zapożyczenia z wcześniejszych modeli. Sylwetki nie da się pomylić z żadnym innym autem, jednak czegoś tu brakuje. Auto wyrośnie zmalało – w stosunku do poprzednika o 36 cm. Po maską znalazły się jednostki V6 bi-turbo. Chcąc poprawić bezpieczeństwo zastosowano ABS i poduszkę powietrzną. Estetyka designu samochodowego lat 90. spowodowała, jednak że nawet Quattroporte nie udało się oprzeć przed naleciałościami epoki. Generacja ta nie zestarzała się z godnością modelu z trójzębem w logo. Ma to odzwierciedlenie w cenach. Używane egzemplarze można znaleźć na rynku za niespełna 40 tysięcy złotych.

Maserati press photo

Quattroporte diametralnie zmieniło się wraz z nadejściem piątej generacji. W 2003 roku świat ujrzał jedną z najlepiej wyglądających limuzyn na rynku. Mimo 16 lat od premiery model ten prezentuje się nadal świeżo i potrafi przyciągnąć wzrok bardziej niż niejedna nowsza limuzyna. Pininfarina nakreśliła linię ponadczasową, w której dzięki maksimum wyrazistości i minimum detali osiągnięto zniewalający efekt. Patrząc na ten samochód aż trudno uwierzyć, że ma się do czynienia z limuzyną mierzącą ponad 5 metrów długości. W generacji tej powrócono do tego, co zbudowało legendę modelu – wolnossącego V8 pod maską. Najsłabsza wersja miała 4,2 l pojemności i generowała 400 KM. Na szczycie drabinki cenowej znajdował się GT S z jednostką 4,7 l i mocy 440 KM. W tym przypadku można nawet wybaczyć guziki na konsoli centralnej pochodzące z modeli Fiata. Ostatnio zdziwiłem się, gdy przeglądając portale ogłoszeniowe zauważyłem, że ceny najtańszych egzemplarzy zeszły poniżej 50 tysięcy złotych. Ich zakup bym odradzał, ale dokładając trochę można stać się właścicielem nietuzinkowej limuzyny z… wyjątkowo niskim przebiegiem. Model ten często służył swoim właścicielom jako kolejne auto w rodzinie, więc można znaleźć egzemplarze kilkunastoletnie z realnymi przebiegami sięgającymi niespełna 200 tysięcy kilometrów.

Maserati press photo

Gdy w 2013 roku na rynku pojawiła się szósta generacja miała być przełomem i realną konkurencją dla niemieckiej Wielkiej Trójki. Auto urosło do rozmiarów 5,26 metra, pod maską obok benzynowych jednostek V6 i V8 może znaleźć się turbodiesel 3.0 l V6, a moc może być przenoszona na wszystkie koła. Sergio Marchionne zapowiadał wówczas szturm marki na klasę premium. Słupki sprzedaży miały poszybować na niebotyczne dla tej marki poziomy. W maju 2014 roku ówczesny szef Fiata zapowiedział, że w 2018 roku sprzedaż osiągnie 75 tysięcy egzemplarzy.

Rzeczywistość brutalnie zrewidowała zapowiedzi. Rekord sprzedaży osiągnięto w 2017 roku wynikiem 51,5 tysiąca sztuk. Rok 2018 okazał się o wiele gorszy. Słupki spadły do liczby 34,9 tysiąca sztuk (mniej niż połowa sprzedaży Mercedesa S-klasy). Mimo posiadania w gamie modelu budżetowego, jak na standardy marki – Ghibli oraz must-have aktualnych trendów w postaci SUV-a Levante, nie udało się osiągnąć nawet połowy zakładanego wyniku. Same Quattroporte znalazło w tym czasie 3,5 tysiąca nabywców.

Bezkonkurencyjna marka

Bądźmy szczerzy. Marka Maserati nigdy nie była i zapewne nigdy nie będzie groźnym konkurentem dla niemieckich marek premium. Według mnie stoi ona nawet stopień wyżej na drabinie luksusu. Żeby wyjechać z salonu nowym Mercedesem, BMW, Lexusem lub Audi wystarczy kwota około 100 tysięcy złotych. Dostaniemy w zamian za nią hatchbacka z niewielkim silnikiem i szczątkowym wyposażeniem. Chcąc wyjechać na ulicę nowym Maserati musimy przygotować minimum 350 tysięcy złotych, za które otrzyma się Ghibli V6 diesel z dobrym wyposażeniem. Kolejną kwestią pozostaje wielkość produkcji. Maserati w całej swojej historii nie było marką masową. Jej sprzedaż wynosiła przeważnie kilka tysięcy egzemplarzy w skali roku. Wobec tego postrzegana jest jako elitarna, co rodzi z kolei strach u potencjalnych nabywców. Rynek części aftermarketowych do popularnych marek premium oraz kompatybilność części z innymi modelami powodują, że koszty utrzymania takiego auta można obniżyć. Inaczej sprawa wygląda w przypadku Maserati, gdzie kupujący skazany jest na zakup części z ASO lub specjalnych firm specjalizujących się we włoskich markach. Jedno jest pewne – tanio nie będzie.

Maserati press photo

Od momentu powstania marki w 1914 roku wysoka sprzedaż samochodów nie była jej priorytetem. W końcu pierwszy model zaprojektowany od początku jako pojazd drogowy, a nie torowy powstał dopiero w 1957 roku. Mimo wielu zmian właścicieli, modeli i lat na rynku Maserati udało się przetrwać. Sprzedaż w ostatnim roku rozczarowała, ale przypomnijmy, że jeszcze 10 lat temu bramy fabryki w Modenie opuściło raptem 6,3 tysiąca aut. Wzrost popytu okazuje się ogromny. Nie zapowiada się, by marka w najbliższym czasie pobiła osiągnięcie sprzed dwóch lat. W planach jest bowiem wprowadzenie na rynek modelu sportowego, będącego z założenia niszowym, ale stanowiącego jednocześnie wizytówkę marki.

Wracając do Quattroporte należy przyznać, że model ten nigdy nie był najbardziej komfortowy, najlepiej prowadzący się ani najstaranniej wykonany. Mimo to zawsze znaleźli się ludzie chcący go kupić. Samochód ten stanowi dla mnie symbol i jednocześnie definiuję włoską limuzynę oraz na swój sposób całą motoryzację z Półwyspu Apenińskiego. Nie musi być naj-, ale musi być pożądane.

Pamiętacie odcinek Top Gear, gdy Hammond, May i Clarkson porównywali Quattroporte z Porsche Panamerą i Astonem Martinem Rapide? Było to w 15. sezonie, w roku 2010. Aston wchodził właśnie na rynek, Porsche było na nim od roku, a Maserati… od siedmiu lat. Przypomnijcie sobie, które auto wybrali prowadzący? Niech to będzie dla was najlepszą rekomendacją tego modelu. 

Maserati press photo