Wielkie Turbo w małym aucie

Model 5 Turbo powstał jako odpowiedź marki Renault na rosnącą popularność rajdów samochodowych, zwłaszcza Grupy 4. Projekt miał na celu stworzenie ekstremalnej wersji popularnego miejskiego hatchbacka. Udało się tego dokonać poprzez centralne umieszczenie silnika wyposażonego w turbosprężarkę, który swoją moc przekazywał na tylną oś.

Renault press photo

Renault w latach 70. chciało zwiększyć swój prestiż poprzez motorsport. Po sukcesach zależnej od siebie marki Alpine w rajdach firma szukała nowej platformy. Uznano, że bestsellerowa piątka ze swoją kompaktowością i lekkością dobrze nada się do adaptacji na auto rajdowe. Planowano jednak radykalnie zmienić konstrukcję hatchbacka.

Renault 5 Turbo różniło się niemal wszystkim od zwykłego Renault 5, mimo że z wyglądu (zwłaszcza przedniej części nadwozia) nadal przypominało popularny miejski samochód. W rzeczywistości Turbo było niemal zupełnie inną konstrukcją, zaprojektowaną z myślą o sporcie i ekstremalnych osiągach. Zamiast przedniego napędu i silnika zamontowanego poprzecznie pod maską, zastosowano centralnie umieszczoną jednostkę oraz napęd na tył. Podyktowane to było lepszym rozłożeniem masy mającym wynosić po około 50% na każdą oś. Wykorzystano aluminiowy blok Cléon-Fonte (pochodzący z Renault 18), ale mocno go zmodyfikowano. Silnik 1.4 turbo generował w wersji drogowej 160 KM, zapewniając pierwszą setkę na liczniku w niewiele ponad 6 sekund. Wynik taki był możliwy dzięki szerokim tylnym oponom, które dbały o odpowiednią trakcję. Karoseria została poszerzona, a głównymi stylistycznymi wyróżnikami stały się masywne błotniki i wloty powietrza. Projekt nadwozia przygotowało studio Bertone, a konkretnie designer Marc Deschamps pod kierunkiem Marcello Gandiniego.

Wariant 1 i 2

Renault 5 Turbo zadebiutowało na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1978 r. jako prototyp, a produkcja ruszyła w 1980 r. W celu spełnienia wymogów homologacyjnych Grupy 4, wyprodukowane musiało być co najmniej 400 egzemplarzy wersji drogowej. Na ulice wyjechało Turbo 1 posiadające drzwi, dach i maskę z aluminium, pomagające uzyskać masę auta na poziomie ok. 970 kg. W kabinie w oczy rzucały się sportowe fotele o unikatowym kształcie i futurystyczna deska rozdzielcza o innym projekcie niż w zwykłej piątce. Samochód składany był ręcznie w fabryce Alpine w Dieppe. Do 1983 r. zbudowano 1820 sztuk Turbo 1.

Renault press photo

Następnie pojawiło się Turbo 2 będące tańszą i uproszczoną wersją Turbo 1, stworzoną głównie po to, by kontynuować produkcję homologacyjną bez tak wysokich kosztów jednostkowych. Karoseria była więc wykonana w pełni z blachy stalowej, przez co waga modelu wzrosła o 70 kg do ok. 1040 kg. Wnętrze, wraz z deską rozdzielczą przejęto z seryjnego 5 Alpine Turbo. Zautomatyzowano także częściowo produkcję. Dzięki tym zmianom cena samochodu spadła, co zaowocowało wzrostem sprzedaży. Do 1986 r. na drogi wyjechało 3167 sztuk Turbo 2. Mimo wzrostu masy nie ucierpiały zbytnio osiągi, pierwsza setka pojawiała się nadal w 6,6 s, a prędkość maksymalna wynosiła 200 km/h.

Sportowe dziedzictwo

Historia rajdowa Renault 5 Turbo to krótki, ale intensywny rozdział w dziejach motorsportu, który rozegrał się głównie na początku lat 80. Samochód ten był jednym z pierwszych kompaktowych potworów startujących najpierw w Grupie 4, a potem Grupie B. Debiut niewielkiego Renault nastąpił podczas Rajdu Korsyki w 1980 r. Fabrycznym kierowcą był Jean Ragnotti, który musiał opanować ważące 925 kg i podkręcone do 250 KM auto. Na wąskiej i krętej trasie pokrytej przyczepnym asfaltem 5 Turbo pokazało, że drzemie w nim wielki potencjał. Ragnotti wygrał aż 9 odcinków specjalnych i pewnie zmierzał po zwycięstwo, jednak na przeszkodzie stanęły mu problemy z kolektorem wydechowym i układem zapłonowym, skutkujące wycofaniem w rywalizacji.

Renault press photo

Pełny sezon i sukcesy zaczęły się w 1981 r. Właśnie wtedy Jean Ragnotti i Jean-Marc Andrié zwyciężyli w klasyfikacji generalnej rajdu Monte Carlo. Gdy rok później regulamin techniczny FIA przekształcał przepisy Grupy 4 w legendarną Grupę B, Renault dalej rozwijało swój samochód. Powstało kilka rajdowych wariantów w tym: Cévennes (niewielkie modyfikacje pod kątem rajdów asfaltowych), Tour de Corse (jeszcze bardziej wyspecjalizowane na kręte, asfaltowe odcinki, dzięki nowej geometrii zawieszenia, lepszemu chłodzeniu i zmienionemu pakietowi aero) oraz Maxi Turbo (z roku 1985 r., z silnikiem rozwierconym do 1.5 l, generującym 350–400 KM, a także poszerzonym nadwoziem i nowym zawieszeniem). W swoim debiucie w Rajdzie Korsyki Maxi Turbo z niezastąpionym Jeanem Ragnotti za kierownicą wygrało, pokonując m.in. Bruno Saby’ego w Peugeocie 205 T16 E2.

Ze względu na brak napędu na cztery koła oraz krótki rozstaw osi, małemu Renault coraz trudniej było dotrzymać kroku w mistrzostwach świata, ale nadal stanowiło skuteczną broń w czempionatach regionalnych oraz krajowych – powszechnie używano ich we Francji i Hiszpanii. W karierze motorsportowej modelu jest także polski wątek.

Renault press photo

Błażej Krupa, jeden z najbardziej utytułowanych polskich kierowców rajdowych, odniósł znaczące sukcesy m.in. z kierownicą tylnonapędowej piątki. W sezonie 1981 Krupa, wraz z pilotem Piotrem Mystkowskim, startował Renault 5 Turbo (a także przednionapędowym 5 Alpine Turbo) w Rajdowych Mistrzostwach Europy. Zdobyli wówczas 172 punkty, co dało im 6. miejsce w klasyfikacji generalnej kierowców. W tym sezonie odnieśli zwycięstwo w 15. YU Rally w Jugosławii oraz zajęli czołowe pozycje w rajdach Skody, Halkidiki, Złotych Piasków i Algarve. Krupa z powodzeniem startował też Renault 5 Turbo w Polsce. W 1981 r. wziął udział w V rundzie Wyścigowych Mistrzostw Polski na torze w Miedzianej Górze pod Kielcami, gdzie zwyciężył w swojej klasie. Niestety w 1982 r., podczas Rajdu Dunaju, 5 Turbo Krupy uległo pożarowi i zostało całkowicie zniszczone.

Przyszłe pokolenia

Homologacyjne Renault stało się legendą rajdów asfaltowych i dziś jest jednym z najbardziej pożądanych samochodów lat 80., uznanym za prekursora ekstremalnych hot hatchy i przykład szalonej epoki Grupy B. Auto to dało także początek innym konstrukcjom marki, która nawiązując do 5 Turbo, stworzyła na początku XXI w. Clio V6 (opisane w cyklu #MojaSetka, w artykule Kieszonkowa rakieta), a ostatnio prezentując 5 Turbo 3E, będące współczesnym, elektrycznym wskrzeszeniem legendy z lat 80.

Renault press photo

Dlaczego to auto znalazłoby się w garażu moich marzeń? Ze względu na zadziorny charakter oraz kosmiczne wnętrze Turbo 1.