Wymarłe segmenty

Motoryzacja cały czas się rozwija, a wraz z nią oferowane modele, które muszą trafić w gusta klientów. Teraz na topie są SUV-y i crossovery, ale jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu, stałe miejsce w palecie wielu producentów zajmowały coupe-cabrio, 3-drzwiowe hatchbacki oraz kombi segmentu B. Dziś, nie sposób znaleźć nowych aut tego typu na naszym rynku.

Źródło: Chat GPT

Moda w świecie samochodów zmienia się z dekady na dekadę. Nikt już nie pamięta, że na początku XX wieku można była zamówić auta w takich wersjach jak torpedo, landaulet, faux-cabriolet, dual cowl czy runabout. Z czasem wykrystalizowały się popularne dziś style jak hatchback, kombi, sedan, coupe, cabrio i pickup. Modele tego typu mogą występować w różnych segmentach – od małych i tanich, po duże i luksusowe. Producenci lubią eksperymentować i znajdować nowe nisze, licząc na sukces sprzedażowy. Niektóre warianty nadwoziowe mogą zapisać się w historii na dłużej, inne po krótkich epizodach znikają. W XXI wieku przeminęła moda na kilka nadwozi, które nie tak dawno były silnie reprezentowane przez wielu producentów.

Hatchback 3d

Kiedyś sprawa była prosta – gdy chciałeś hatchbacka, to w podstawowej wersji był on 3-drzwiowy. Pragnąc bardziej praktycznego wariantu, trzeba było dopłacić niewielką kwotę za dodatkową parę drzwi. Zdarzało się, że klienci woleli jednak wybrać lepsze wyposażenie lub mocniejszy silnik, niż decydować się na pięć drzwi. Mając auto z mniejszą liczbą drzwi, można było wmawiać sobie i innym, że ma się bardziej sportową odmianę, prawie jak coupe. W latach 80. czy 90. hatchbacki tego typu były popularne, ponieważ tylne miejsca przeznaczono głównie dla dzieci, którym nie przeszkadzało zajmowanie miejsc przez lukę po złożeniu oparcia fotela kierowcy lub pasażera. Mniej popularne były wtedy foteliki, więc kwestia instalacji dziecka i szarpania się z isofixem oraz szelkowymi pasami nie istniała.

Fiat press photo

Gdy zainteresowanie wersjami 3d zaczynało maleć, producenci wpadli na pomysł, że zamiast produkować wersje 3d i 5d różniące się tylko liczbą drzwi, lekko przestylizują je, dodadzą bardziej agresywne zderzaki, nieco obniżą linię dachu i zaczną wmawiać światu, że jest to niemal coupe. Plan okazał się trafiony. Pod ciekawie wystylizowanymi karoseriami sprzedawano sprawdzoną technikę, żądając za to wyższych kwot niż za standardowe 3d. Swoje zrobiła także pogoń za osiągami, która w przypadku hot hatchy segmentu C, przypominała istny wyścig zbrojeń. Moce dochodzące do 300 KM, silniki V6, przednie zawieszenie o specjalnej konstrukcji, szpera, rozpórki, pakiety torowe, edycje limitowane tworzone w nawiązaniu do pobijanych rekordów na Północnej Pętli Nürburgringu. Wszystko to, a także wiele więcej dostępne było głównie w wariantach 3d. Wśród takich konstrukcji warto wspomnieć Renault Megane III, Opla Astrę J GTC, Fiata Stilo, Alfę Romeo 147 GTA czy Citroena C4 I.

Citroen press photo

Osobną niszą w segmencie były modele dostępne wyłącznie w wariancie 3-drzwiowym. Specjalizowali się w tym głównie producenci premium – Mercedes CLC czy Volvo C30 lub marki popularne chcące stworzyć bardziej stylowy model – Volkswagen Beetle oraz Scirocco, a także Honda CR-Z.

Producenci wycofywali się z oferowania hatchbacków 3d w różnych okresach, Honda zakończyła wraz z VIII generacją Civica, BMW typem F21 serii 1, Ford w drugiej generacji Focusa, Peugeot wraz z modelem 308, Kia i Hyundai z drugimi seriami Pro_cee’da i I30, a Toyota w Aurisie I. Najdłużej przy takim nadwoziu obstawała grupa VAG, w postaci Audi A3 8V, Seata Leona III oraz Volkswagena Golfa VII.

Volvo press photo

Nowych już nie kupisz, ale te używane są ciekawą alternatywą, dla swoich bardziej praktycznych odpowiedników. Jeśli nie podróżuje się często z kompletem pasażerów, brak dodatkowej pary drzwi nie stanowi problemu. Wersje z podstawowymi silnikami lub tymi o średniej mocy nie są szczególnie poszukiwane, ale inaczej sprawy kształtują się w przypadku najmocniejszych wersji silnikowych, gdzie widać już stabilizację lub wzrost cen. Mogę się założyć, że większy potencjał na stanie się youngtimerem mają właśnie wersje 3d.

Małe kombi

W segmencie aut miejskich klienci cenią przede wszystkim niewygórowaną cenę, niewielkie wymiary, zwrotność oraz nieduże spalanie. W małym nadwoziu często nie sposób wygospodarować słusznej wielkości bagażnik, więc dla osób mających bardziej wygórowane wymagania dotyczącej kubatury bagażowej przewidziano warianty kombi. Schemat taki sprawdza się w segmentach D i C, więc dlaczego nie miałoby być podobnie w klasie B?

Skoda press photo

Pozornie, za takim rozwiązaniem stoją same zalety. Przedłużając delikatnie tylną część nadwozia, zyskuje się bagażnik większy niż w niejednym kompakcie, ale nadal zachowuje się wszystkie pozytywne cechy samochodu miejskiego. Tutaj nikt nie oczekuje wielkich emocji i pięknej linii, bo liczy się tylko część praktyczna. Najbardziej zainteresowane takimi modelami były młode rodziny z dziećmi, zamieszkujące miasta, seniorzy, a także firmy. Zwłaszcza te ostatnie lubiły dla swoich przedstawicieli handlowych wersje z podstawowymi silnikami i białym kolorem nadwozia, które mimo niewielkiej mocy umiały spełniać się w roli „króla lewego pasa”, poganiając długimi światłami kierowców mocniejszych maszyn.

Renault press photo

W samochodach tego typu wyspecjalizowała się grupa VAG, której bestsellerem była Skoda Fabia generacji I-III. Jej bliźniaczym modelem, z większym temperamentem był Seat Ibiza SportTourer. Wcześniej niewielkie kombi z Półwyspu Iberyjskiego występowało pod nazwą Cordoba Vario, będąc kopią Volkswagena Polo III Variant. Konkurencja dla nich pochodziła głównie z Francji, za sprawą Peugeotów 206 i 207 SW oraz Renault Clio Grandtour.

Seat press photo

Każde w wyżej wymienionych aut okazuje się praktyczne, ale nudne, ze względu na okrojenie palety silnikowej do podstawowych wersji benzynowych oraz diesli. Jest jednak jeden model, wyłamujący się ze wszystkich schematów i nadający sporo kolorytu samochodom kombi segmentu B, tym pojazdem jest Mini Clubman.

Brytyjska maszyna wyróżnia się na tle konkurencji praktycznie wszystkim. W generacji R55 posiadała jedną parę drzwi od strony kierowcy, ale od strony pasażera była dodatkowa para otwierana „pod wiatr” i ułatwiająca zajmowania miejsca w drugim rzędzie. Z tyłu natomiast, zamiast unoszonej do góry klapy, były otwierane na bok podwójne drzwi. Ewidentnie styl był w tym samochodzie ważniejszy niż funkcjonalność, ponieważ dodatkowe boczne drzwi niezbyt ułatwiają korzystanie z tylnych foteli, a przez tylną szybę nie wiele widać. Nikt nie kupował jednak Clubmana z myślą o praktyczności, o czym świadczy paleta silnikowa. Tutaj nie zrezygnowano z mocnych jednostek benzynowych, więc wśród wariantów pojawiły się S oraz John Cooper Works. Już wersja S o mocy 184 KM czynił z Clubmana szybką maszynę, ale dopiero JCW zrywał czapki z głów, gwarantując przyspieszenie do 100 km/h w 6,8 s. oraz prędkość maksymalną na poziomie 238 km/h.

Mini press photo

Wraz z pojawianiem się Clubmana generacji F54 w 2015 r., zastosowano bardziej praktyczne rozwiązanie, korzystając z dwóch par drzwi po każdej stronie karoserii. Nie zrezygnowano jednak z dwuskrzydłowego otwierania bagażnika, co stało się znakiem rozpoznawczym modelu. W wersji JCW montowano silnik 2.0 turbo o mocy 306 KM i napęd na cztery koła, dzięki czemu pierwsza setka pojawia się na liczniku po 4,9 s., a wskazówka prędkościomierza dociera do 248 km/h. Szkoda tylko, że produkcja tego nietuzinkowego auta zakończyła się w 2024 r., a następcy nie przewidziano.

2 w 1, czyli coupe-cabrio

Sama idea stworzenia kabrioletu ze składanym sztywnym dachem nie jest niczym nowym. W połowie lat 30. XX w. Peugeot wytwarzał model 402 Eclipse, natomiast w końcu lat 50. Ford produkował Galaxie Skyliner. Wspomniane auta nie zawojowały jednak rynku i przełom w tej dziedzinie nastąpił dopiero wraz z debiutem Mercedesa SLK w latach 90. Dopiero wtedy technologia umożliwiła skuteczne i trwałe konstruowanie wielosegmentowych hardtopów, umożliwiających bezproblemowe i w miarę szybkie składanie i rozkładanie dachu.

BMW press photo

Wielu producentów zwęszyło biznes, ponieważ samo opracowanie składanego dachu (mimo jego skomplikowania) okazywało się zdecydowanie tańsze, niż konstruowanie dwóch osobnych wersji nadwoziowych w postaci coupe i cabrio. W reklamach prasowych podkreślano wyjątkową linię hardtopów, bardziej reprezentacyjne, przedłużone nadwozie, lepszą izolację termiczną i akustyczną stalowego dachu, w stosunku do jego materiałowego odpowiednika. Jedną z głównych zalet była także kwestia bezpieczeństwa przy dachowaniu. Ponadto zwracano uwagę na całoroczny charakter pojazdów tego typu i brak potrzeby impregnacji poszycia.

Mitsubishi press photo

Ogólnoświatowy trend dosięgnął wszystkich, nawet do tego stopnia, że Mazda wypuściła MX-5 generacji NC w dwóch wariantach dachu do wyboru. Największe grono aut typu coupe-cabrio stanowiły jednak konstrukcje bazujące na popularnych hatchbackach segmentów B i C. Efekt starań designerów był różny, głównie ze względu na nienaturalnie rozciągnięty bagażnik w części modeli.

W pierwszej dekadzie XXI wieku powstały takie konstrukcje jak Nissan Micra C+C, Mitsubishi Colt CZC czy Peugeoty 206 CC i 207 CC. Każde z nich oferowało teoretycznie dwa rzędy siedzeń, ale w praktyce na tylnych miejscach nie byłby w stanie usiąść nikt posiadający nogi. Oznaczało to, że auta te wybierały singielki z dużych miast, które korzystały w tylnej kanapy jak ze schowka na zakupy, bo w bagażniku nie było na nic miejsca. Na europejskim rynku pojawił się jeden model niewielkiego coupe-cabrio, projektowany od początku do tej roli. Malutkie Daihatsu Copen wyróżniało się na tle konkurentów spójną sylwetką, dwumiejscową kabiną, długością niewiele ponad 3,4 m oraz turbodoładowanym silnikiem o pojemności 0,7 l.

Nissan press photo

Dużo więcej producenci oferowali segment wyżej, tworząc swoje bestsellerowe kompakty w wariantach z twardym, składanym dachem. W ten sposób powstało Renault Megane CC bazujące na II i III generacji, a także Opel Astra TwinTop w wersji H. Swoich sił próbował także Ford z Focusem II, w którym za design tylnej części nadwozia odpowiadało studio Pininfarina. Volkswagen z kolei stworzył osobny model Eos bazujący na platformie Golfa V, ale posiadający design upodobniający go do Passata.

Renault press photo

Pod pewnym względem najciekawszym modelem coupe-cabrio segmentu C był Peugeot 307 CC (oraz jego zmodernizowana wersja 308 CC). Auto dzięki swojemu specyficznemu designowi otrzymało przydomek „wieloryb”, nie było także wybitne pod względem komfortu czy prowadzenia. Zyskało jednak nieśmiertelność za sprawą wersji rajdowej. Peugeot stwierdził bowiem, że 307 CC będzie najlepszą bazą do stworzenia maszyny w specyfikacji WRC. Składany dach zastąpiono oczywiście stałym elementem, ale bryła karoserii pozostała niezmieniona. Jedynym kierowcą dobrze, opanowującym tę maszynę był Marcus Grönholm, któremu udało się nawet wygrać 3 rajdy zaliczane do mistrzostw świata. Na tym jednak sukcesy się skończyły. W swojej sportowej karierze 307 CC zaliczyło także polski wątek, ponieważ za jego kierownicą startował Tomasz Kuchar, dwukrotnie tryumfując w Rajdzie Barbórki.  

Peugeot press photo

W segmencie D kilku producentów także pokusiło się o oferowanie coupe-cabrio. Najwierniejsze tej idei było BMW oferujące serię 3 (E93) oraz 4 (F83) ze składanym sztywnym dachem. Oczywiście dostępne były one także w wariantach M-Power i mimo że były najcięższe, najbrzydsze i najgorzej prowadzące się z całej linii modelowej, znalazły swoich nabywców. Bezpośrednim konkurentem BMW, ale w słabszych wersjach silnikowych, był zapomniany Lexus IS II (którego pisywałem już w artykule Oczywiste auta w nieoczywistych wersjach). Mało kto pamięta, że model ten występował także jako coupe-cabrio. Dziś zobaczenie go na żywo graniczy z cudem, bo w Polsce jest kilka, może kilkanaście egzemplarzy.

Nissan press photo

Równie egzotyczny w naszym kraju jest także prawdziwy JDM w postaci Nissana Silvia Varietta. Auto to wyprodukowano w liczbie raptem 1143 egzemplarzy, dostępnych wyłącznie na rynku japońskim. Z czasem samochody te rozjechały się po całym świecie, trafiając także do Polski.

Ostatnim z ciekawych coupe-cabrio jest Volvo C70 II generacji (opisane w artykule Jak kreatywnie wydać 20 tysięcy złotych?). Modelem tym skandynawska marka zastąpiła wcześniejszą wersję, dostępną jako klasyczne coupe oraz kabriolet z miękkim dachem. Pod maską trafiały silniki diesla oraz benzynowe, które łączono ze skrzyniami automatycznymi i manualnymi. Dziś model ten jest typem samochodu, wyglądającym na zdecydowanie droższy niż jest w rzeczywistości, ale ze względu na skomplikowaną konstrukcję dachu, warto być ostrożnym z zakupem.

*

Co przyniesie przyszłość i jakie kolejne wersje nadwoziowe mogą wymrzeć? Lekko nie będą miały rodzinne minivany, zastępowane przez mniej pakowne, ale bardziej modne SUV-y. W odwrocie są też hatchbacki segmentu B, szczególnie w wersji 3d. Aktualnie na polskim rynku są tylko dwa auta tego typu w postaci Mini i Fiata 500e. Wymarły niemal także sedany i kombi segmentu D, popularnych marek, zostały tu tylko Volkswagen Passat (wyłącznie jako kombi), Skoda Superb oraz BYD Seal 6. Coupe oraz kabriolety i roadstery to domena niemal wyłącznie marek premium i nie zapowiada się, by miało się coś zmienić w tej kwestii.