Dekada doświadczeń

W połowie listopada 2011 r. moje życie nabrało nowej jakości. Nastąpił przełom, ponieważ właśnie wtedy odebrałem najważniejszy dla mnie dokument – prawo jazdy. Możliwość legalnego poruszania się samochodami po drogach publicznych była wówczas ważniejsza niż zdobyte parę miesięcy wcześniej prawa wyborcze. Przez dekadę posiadania uprawnień do kierowania na mojej drodze pojawiło się kilkadziesiąt aut. Jakich?

Fot. Krzysztof Napieralski

Jeżeli uważnie śledzicie ten blog wiecie, że opisałem już kilka z nich. Głównie te, których jestem lub byłem właścicielem. Ukochana Jolka, czyli BMW E30 (Żeby pierwsze było wyjątkowe #Jolka). Moje aktualne daily, czyli BMW E46 (Niełatwy żywot ulicznego wojownika). Na zawsze we wspomnieniach pozostanie także Opel Corsa B – Corsina (Taniej się nie da; Błyskawiczna przygoda). Opisałem również pojazdy, z którymi miałem do czynienia epizodycznie, ale zostawiły po sobie duże wrażenie – Nissan Titan (Miłośćwielka jak … pickup), a także Nissan Patrol K260 (Plan na życie).

Jak to wszystko się zaczęło? Początki były skromne, ponieważ samochodem, którym przemierzałem swoje pierwsze kilometry było Renault Clio trzeciej generacji. Model idealnie nadający się na „eLkę” – mały, zwinny, z delikatnie działającym układem kierowniczym i dźwignią zmiany biegów. Jako że ośrodek szkoleniowy dysponował zarówno wersją benzynową, jak i dieslem, mogłem szybko poznać różnice między tymi dwoma napędami. Lepiej jeździło mi się wariantem o zapłonie iskrowym, bo przecież mówi się, że w żyłach fana motoryzacji płynie benzyna, a nie olej napędowy…

Rodzinny garaż

Naturalne jest, że świeżo po zdaniu na prawo jazdy, dysponuje się tylko autami rodziców. Nie inaczej było w moim przypadku. Pierwsza jazda po odebraniu uprawnień odbyła się świeżo po wyjściu z wydziału komunikacji. Dostałem od taty kluczyki do rodzinnego Opla Zafiry A i ruszyliśmy do domu. Od samego początku nie przepadałem za tym samochodem – siedziało się za wysoko, hamulec ręczny był za nisko, a przy rozłożonym podłokietniku nie sposób było go zaciągnąć, dodatkowo pod maską pracował silnik diesla. Zafcia była w naszej rodzicie 12 lat i mimo tych wszystkich mankamentów mam do niej sentyment, ponieważ dzielnie służyła przewożąc zarówno ludzi, jak i mnóstwo bagażu.

Fot. własna

Pierwszym pojazdem służącym mi na co dzień był jednak Ticol, czyli Daewoo Tico mojej mamy. Do dziś na twarzy pojawia się uśmiech, gdy wspominam tego Rzęcha, jak pieszczotliwie nazywał go mój tata. Mały, 3-cylindrowy silniczek o mocy 41 KM sprawnie rozpędzał ważące niewiele więcej niż taczka auto. Mechanicznie maszyna była nie do zdarcia. Przez kilka lat nie wymieniano w nim oleju silnikowego, biegi można było zmieniać z gazem w podłodze nie obawiając się o kondycję sprzęgła, a jeśli coś przestawało działać wystarczyło się tego pozbyć, a auto jechało dalej. Ticol miał tylko dwa problemy – nie zapewniał żadnej ochrony w razie jakiejkolwiek kolizji oraz gnił od samego wspomnienia o deszczu. Dość powiedzieć, że auto wylądowało na autokasacji, ponieważ jeden z jego progów pękł na pół.

Fot. własna

Kolejnym samochodem rodzinnym przegrywającym walkę z korozją był Ford Escort 5, czyli następca Ticola. Nie można było wymagać za dużo od pojazdu kupionego za 1000 zł, ale po przesiadce z małego Daewoo jazda Fordem była sporym luksusem. Silnik 1.6 l o mocy 90 KM umożliwiał wyprzedzanie czegokolwiek, a pakowny bagażnik wersji combi mieścił każdą walizkę. Układ kierowniczy nie dawał żadnej informacji zwrotnej z kół, ale duża w tym wina zawieszenia, które po najechaniu na jakąkolwiek nierówność bujało się przez kolejne 200 m.

Fot. własna

Aktualnie moja mama jest posiadaczką Renault Clio 2 w wersji Campus z napędem 1.2 l. Zawsze podobała mi się sylwetka tego modelu. Nie mogę jednak wybaczyć inżynierom Renault tego, jak wysoko ustawili fotele w pierwszym rzędzie. Nawet w najniższym położeniu jest dla mnie jakieś 5 cm za wysoko. Poza tym, auto nie wzbudza większych emocji, ot zwykły przedstawiciel segmentu B.

O jakimkolwiek podekscytowaniu nie można było mówić także w przypadku Opla Corsy C, będącego kiedyś w posiadaniu mojej siostry. Byłem fanem sylwetki tego auta, zwłaszcza w wersji trzydrzwiowej, podobało mi się także wnętrze z niebieską tapicerką foteli i kanapy. Nie mogłem jednak przeżyć tego, co znajdowało się pod maską. Silniczek 1.0 l dysponował 60 KM, ale miało się wrażenie, że połowa z nich zdechła. Po naciśnięciu na pedał gazu nie działo się absolutnie nic. Nie ważne, czy mówimy tu o prędkości obrotowej na poziomie 2000 czy 5000. Jedyną zauważalną różnicą był większy hałas w kabinie. Corsa z czasem zmieniła się w dwusuwa, ponieważ zaczęła spalać tyle oleju, że co kilka dni trzeba było robić dolewki. P.S. Raz miałem okazję przejechać się także Corsą C moich przyjaciół. Miała ona silnik 1.2 l, a jej osiągi były zdecydowanie lepsze.

Fot. własna

W samych superlatywach mogę się natomiast wypowiedzieć o aktualnym wehikule siostry – Hondzie Jazz 2. Maluch z dużym wnętrzem i genialnym rozwiązaniem, jakim jest system Magic Seats. Znakomite wrażenie robi także oszklenie – ogromna szyba przednia, panoramiczny dach i nisko poprowadzona linia okien umożliwiają obserwowanie wszystkiego dookoła. Kierownica jest przyjemnie mała i ma gruby wieniec, zawieszenie dobrze łączy komfort z pewnością prowadzenia, biegi przełącza się ciasno, a silniczek 1.3 l przyjemnie brzmi w górnym rejestrze obrotów.

Na podwórku na przestrzeni lat parkowały także auta służbowe mojego taty. Jednym z nich był Fiat Doblo 1 po face liftingu. Mogę o nim powiedzieć tyle, że jeśli postrzegamy go przez pryzmat pojazdu osobowego, zawiedziemy się na nim, jeśli natomiast ma służyć jako typowy „wół roboczy” sprawdzi się w tej roli znakomicie. Zaliczyłem także krótki epizod za kierownicą Hondy Accord 6 z silnikiem diesla. Trudno mi ocenić ten model ze względu na mocne wyeksploatowanie prowadzonego przeze mnie egzemplarza. Kilka tygodni po mojej przejażdżce w aucie odmówił posłuszeństwa silnik, co wiele mówi o kondycji pojazdu.

Przyjaciele i znajomi

Wielokrotnie zdarzyło mi się być kierowcą koleżanek i kolegów. Gdy trzeba było jechać lub wracać z imprezy, nie było problemem zdobycie kluczyków do kolejnych modeli.

Mimo że nigdy nie posiadałem żadnego Volkswagena – i raczej nie zapowiada się, by miało się to zmienić – prowadziłem już sporo „aut dla ludu”. Najmniejszym z nich było Polo 6. Współczesny przedstawiciel segmentu B nie zaskoczył mnie absolutnie niczym. Poprawny do bólu, z niedużym silnikiem 1.0 turbo palącym niewielkie ilości benzyny. Typowy pojazdu stworzony do przemieszczania się z punktu A do punktu B.

Miałem w moim życiu także sposobność, by zasiąść za kierownicą „króla kompaktów”, czyli Golfa. Za pierwszym razem była to piąta generacja z nadwoziem hatchback. Z krótkiej jazdy zapamiętałem bardzo dobre właściwości jezdne i trzymanie się drogi. Kolejna okazja, by zaznajomić się z „dumą Wolfsburga” była zdecydowanie dłuższa, ponieważ siódmą odsłoną przejechałem trasę z Trójmiasta do Poznania. Podróż ta udowodniła mi, że współczesne auta w pewnym stopniu myślą za kierowcę. DSG gładko przerzucało biegi, elektryczny ręczny zapobiegał staczaniu się auta po zdjęciu nogi z hamulca, a aktywny tempomat sam przyspieszał i zwalniał. Pod maską 2.0 TDI o mocy 150 KM zapewniało dobrą dynamikę nawet z kompletem pasażerów i pełnym bagażnikiem.

Fot. Michał Urbański

Na mojej drodze życia stanęło także marzenie wszystkich Januszy, czyli Passat piątej generacji. W dwóch odsłonach – przedliftowy sedan i poliftowe kombi. Zawsze z jedynym słusznym 1.9 TDI. Co prawda wnętrze obu egzemplarzy przyprawiało o depresję, ponieważ królowała w nim czerń, a design kokpitu nie chwytał za serce. Pochwalić muszę jednak jakość wykonania, ponieważ nastoletnie auta nie nosiły dużych śladów zużycia, mimo sporych przebiegów. Zawieszenie było bardzo komfortowe, a dynamika zadowalająca – wszak nie o osiągi tu chodzi, a o ekonomię i trwałość. Bardzo pozytywnie oceniłem także trzymanie się drogi. Mimo przyjemnego wybierania wszelkich niedoskonałości jezdni, nie było tu mowy o braku precyzji prowadzenia. Duże rezerwy przyczepności związane z charakterystyką wielowahaczowego zawieszenia budziły zaufanie za kierownicą.

Fot. Mateusz Sobolak

Kolejny z Volkswagenów wzbudził u mnie spore emocje, mimo że był to Sharan 1. W prowadzonym przeze mnie egzemplarzu nie działało absolutnie nic. Cała konstrukcja trzymała się na antracytowym power tape’ie. Układ kierowniczy żył własnym życiem, a silnik trzeba było trzymać na wysokich obrotach, bo w innym przypadku alternator nie ładował akumulatora. Cóż to była za jazda!

Największym autem, jakim zdarzyło mi się dotychczas jeździć był Volkswagen T4. Prowadziłem zarówno wariant 1,9 TDI, jak i 2,5 TDI. Różnica w osiągach nie była duża, ale w brzmieniu już tak. Ścieżka dźwiękowa wersji R5 zdecydowanie bardziej wpadła mi w ucho. Zaskakująco dobre okazały się właściwości jezdne. Spodziewałem się, że prowadzenie będzie przypominało operowanie młotem i kowadłem. Ku mojemu zdziwieniu niewiele odbiegało od osobówki.

Na przestrzeni lat udało mi się także doświadczyć przejażdżki kilkoma modelami z trójramienną gwiazdą na atrapie chłodnicy. Każdy z nich miał silnik diesla pod maską. Najmniejszym była A-klasa W169. Auto to pozytywnie mnie zaskoczyło. Mimo dość wysokiej sylwetki pewnie się prowadziło i dobrze trzymało się drogi. Skrzynia bezstopniowa nie irytowała, a dobre wyposażenie umilało nawet dłuższą podróż. Jedyna wada to krótki skok zawieszenia i ciągłe dobijanie oraz szorowanie podwoziem przy jeździe drogami złej jakości.

Fot. Anna Żarna

Większy komfort amortyzacji i aksamitne wybieranie wszelkich nierówności zapewniał Mercedes W124 300D. Idealne auto do powolnego objazdu miasta (lub wsi). Tutaj wygoda była na pierwszym miejscu, a przyjemność dawała podróż z prędkością nie przekraczającą 90 km/h. Zdecydowanie więcej werwy miał okular W210 z silnikiem 2,9 l o mocy 129 KM. Mimo relatywnie niewielkiej w stosunku do pojemności mocy, całkiem przyjemnie się nim jechało. Komfort – jak to w Mercedesie – był na wysokim poziomie.

Fot. własne

W moje ręce wpadły także dwa niewielkie Fordy – KA 1 oraz Fiesta 7. Pierwszy z nich spowodował u mnie melancholię i ożywił pamięć o Tico. Autko małe, zrywne i niebojące się żadnej drogi. Bardzo miło wspominam spotkanie z Fiestą. Jadąc wersją z wolnossącym silnikiem 1,2 l czułem, że podwozie chce więcej. Układ kierowniczy chodził bardzo precyzyjnie, zawieszenie miało duże rezerwy, tylko mocy brakowało. Aż zapragnąłem poznać dokładniej wariant ST.

Spory potencjał wyczułem także w Subaru Imprezie. Nie miałem jednak do czynienia z wariantem STi ani WRX. Przygoda z Imprezą czwartej generacji zasilaną bokserem 2.0 l o mocy 150 KM sparowanym z bezstopniową skrzynią biegów była ciekawym doświadczeniem. Przyczepność była niesamowita, nawet na mokrym i obłoconym asfalcie. Wnętrze sprawiało wrażenie solidnego. Jedyne, co nie zdobyło mojej sympatii to skrzynia biegów – pracowała sztucznie i zbyt odcinała kierowcę od silnika.

Fot. Szymon Klimasek

Wiele dobrego mogę powiedzieć o Seacie Leonie pierwszej generacji. Miałem do dyspozycji wariant zasilany nieśmiertelnym 1.6 l w LPG, o mocy 100 KM. Podróżując w pojedynkę miło zaskoczyły mnie osiągi. Spodziewałbym się, że pod maską mam 120 KM. Sytuacja zmieniła się po podróży z kompletem pasażerów. Wtedy auto dostawało zadyszki, a osiągi zdecydowanie spadały. Zawieszenie niezależnie od obciążenia dobrze wybierało nierówności.

Kolejnym hatchbackiem koncernu VAG, z którym obcowałem była Skoda Scala. Nie będę się na jej temat zbytnio rozpisywał, bo też nie ma zbytnio o czym. Zwykły kompakt segmentu C z silniczkiem 1.0l o mocy 115 KM. Osiągami nie porażał, ale tragedii też nie było. Wnętrze stanowiło z kolei układankę elementów wyposażenia w innych modeli koncernu, ale przypadło mi do gustu, ponieważ nie było sztampowe.

Fot. Bartosz Żarna

Forda Mondeo kombi trzeciej generacji zapamiętam z kolei na długo. Wracałem nim z jednego z wyjazdów na Woodstock. Po trzydniowym melanżu przepełnionym koncertami, alkoholem i praktycznym brakiem snu, musiałem usiąść za kółkiem. Przed wyjazdem poszliśmy do punkt badania trzeźwości i jako jedynemu wyszło mi 0,0. Licząca około 150 km podróż ciągnęła się niemiłosiernie. A samo auto? Sprawdziło się idealnie w roli bagażówki. Wyładowane po samą podsufitkę, z pełną „trumną” na dachu i kompletem pasażerów dowiozło nas bez problemu do domów. Warto to podkreślić, ponieważ silnik nie był w najlepszej kondycji i przed trasą konieczne było dolanie litra oleju.

Kolejne kombi segmentu D, które wpadło w moje ręce to Opel Insignia. Muszę przyznać, że zasilany dwulitrowym dieslem model okazał się jednym z przyjemniejszych aut, którymi miałem okazję się przejechać. Pakowne, dobrze wyposażone, z przyjemną amortyzacją i dobrymi osiągami.

Większe i mocniejsze było Audi A6 c6. Trudno mi cokolwiek powiedzieć o jego prowadzeniu, ponieważ za jego kierownicą pokonałem dystans 200 m, gdy przeprowadzałem go spod domu mojego przyjaciela mieszkającego dosłownie cztery posesje od mojego domu.

Fot. Bartosz Terka

Na koniec tego długiego podrozdziału chciałbym wspomnieć o wyjątkowym aucie. BMW e46 cabrio w wersji poliftowej, zasilane silnikiem 2.2 l o mocy 170 KM. Należy ono do mojego przyjaciela Krzysia. Jest jego oczkiem w głowie i spełnieniem marzeń. Mnie z kolei to auto uwidoczniło, jak duża jest różnica między tanim e46 (moim) a drogim e46 (Krzysia). Wyposażenie, stan, prowadzenie, osiągi, praca zawieszenia, wszystko to było na zupełnie innym poziomie.

Fot. Krzysztof Napieralski

Firmowe znaczy najszybsze

Każdy, kto kiedykolwiek miał do dyspozycji pojazd służbowy wie, że najszybsze auto na świecie, to flotówka. Dobrze uwidacznia się to na drogach szybkiego ruchu. Żadne AMG, M-Power czy RS nie ma podejścia na Skody w kombi, będącej królem lewego pasa. Nieważne, o jakim modelu mówimy – Fabia, Octavia czy Superb. W każdym z nich wykorzystywany jest pełen potencjał jednostki napędowej. Sprzyja temu posiadanie karty paliwowej, bo przecież skoro firma płaci, nie trzeba przejmować się spalaniem.

W mojej poprzedniej pracy miałem do dyspozycji Octavię trzeciej generacji z silnikiem 1.4 TSI. Przemierzyłem nią całą Polskę: od Świnoujścia do Przemyśla i od Grajewa do Zgorzelca. Mogę oczywiście narzekać, że wyposażenie było słabe, fotele niewygodne, a szumy powietrza przy prędkościach autostradowych bardzo uciążliwe, ale nie mogę złego słowa powiedzieć o trwałości. Nigdy, nic mnie nie zawiodło, a potrafiłem zrobić nią z ciągu dnia 850 km. Pewną uciążliwością przy pokonywaniu takich dystansów był mały zbiornik paliwa – 55 litrów benzyny, przy średnim spalaniu wynoszącym w porywach 16l/100 km nie starczało na długo.

Octavia została po pewnym czasie wymieniona na Fiata Tipo. Cieszyłem się wówczas, że w międzyczasie zmieniłem stanowisko i nie musiałem tak dużo jeździć. Nie licząc poruszania się po Poznaniu i okolicach, byłem nim na jednej dłuższej delegacji. Jazda autem o mocy 95 KM po drodze ekspresowej nie była łatwa. Uzyskaną prędkość trzeba było szanować, a wyprzedzenie ciężarówki na szóstym biegu trwało długie minuty. Do tego to straszne wykończenie wnętrza. Plastik na drzwiach przypominał mi jakością kontener na odpady zmieszane – miał nawet ten sam kolor, czarny.

Zdecydowanie lepiej prezentowało się wnętrze Octavii czwartej generacji. Konfiguracja na pełnym wypasie – z dwukolorową i przeszytą materiałem deską rozdzielczą. Pod maską 2.0 TDI sparowane z DSG. Komfort jazdy i osiągi były dzięki temu dobre. Trochę wkurzał klekot przy wkręcaniu na obroty, ale „ten typ tak ma”. Przerażała mnie natomiast obsługa czegokolwiek we wnętrzu, ponieważ próżno było szukać guzików. Wszystkim sterował ekran, dość mocno absorbujący uwagę kierowcy. 

Równie komfortowy w obyciu był Ford Galaxy trzeciej generacji, z ropniakiem 2.0 połączonym z automatem i napędem AWD. Byłem pod sporym wrażeniem, jak przyjemnie taki zestaw pracuje. Patrząc na gabaryty miałem przekonanie, że auto będzie poruszało się z gracją szklarni. Ku memu zdziwieniu można było wyczuć nutkę sportu w pracy układu kierowniczego i zawieszenia.

Fot. Krzysztof Napieralski

W poprzedniej pracy miałem okazję otrzymać na chwilę kluczyki od prywatnego auta mojego szefa. W ten sposób przeżyłem jedną z najlepszych motoryzacyjnych przygód w życiu. Mogłem przejechać się po Poznaniu Mercedesem CLS63 AMG pierwszej generacji. Kocham ten cud inżynierii ze Stuttgartu całym moim sercem! V8 o mocy 514 KM to czysta poezja. Jechałem tym samochodem kilka razy i za każdym razem pierwsze co robiłem po wejściu do kabiny, to wyciszanie radia, by lepiej słyszeć bulgot silnika. Osiągi były niesamowite. Po wciśnięciu gazu do podłogi w mgnieniu oka osiągało się zawrotne szybkości. Znakomitym rozwiązaniem okazały się pompowane boczki foteli, reagujące na przeciążenia i ciasno utulające kierowcę na miejscu. Tym, co przerażało – oprócz osiągów – było spalanie. Przy niezbyt szybkiej jeździe wynosiło sporo ponad 20l/100km.

*

Ostatni samochód, o którym pragnę wspomnieć w tym podsumowaniu dekady jest – wymykający się wszelkim schematom – Fiat 126p. Moje poczynania za kółkiem chluby polskiej motoryzacji zostały nawet udokumentowane na filmie. Pragnę tu ostudzić oczekiwania – hollowodzka produkcja to nie była. Wystąpiłem w roli kierowcy Malucha, podczas kręcenia czołówki filmu ze studniówki. Zostałem wytypowane do tej roli w prosty sposób – byłem jedynym chłopakiem w klasie, który w chwili nagrywania miał prawo jazdy. Abstrahując od obecności kamery, jazda Kaszlakiem była stresującym przeżyciem. Egzemplarz, którym dysponowałem miał już najlepsze lata za sobą, co było czuć w każdej jego części. Przy prędkości 50 km/h bałem się o własne życie. Podziwiam osoby jeżdżące nim na wczasy do Bułgarii lub gdziekolwiek indziej.

Podwójny jubileusz – prawko kategorii A

To nie koniec! Równocześnie z kursem na prawo jazdy kategorii B, uczyłem się jazdy na motocyklu. Moje wcześniejsze doświadczenia z dwoma kółkami ograniczały się do skutera. Od 2008 r. jestem właścicielem maszyny o dźwięcznie brzmiącej nazwie – Kingway Vezyr.

Zaczynając kurs umiałem utrzymać równowagę na motocyklu, ale operowanie ręką sprzęgłem oraz nogą biegami wymagało wiele nauki i cierpliwości ze strony mojego instruktora. Jako pierwszego otrzymałem do dyspozycji Rometa 150. Cieszyłem się, że to tak lekka, słaba i prosta w obsłudze maszyna. Po pewnym czasie przywykłem do jazdy nią, ale przed egzaminem czekało mnie wyzwanie, ponieważ musiałem przesiąść się na Yamahę YBR250. Niby dzieliło je tylko 100 cm³ pojemności silnika, ale nie sposób ich porównać. Do dziś bardzo miło wspominam jazdy Yamahą. Była zdecydowanie szersza, masywniejsza i mocniejsza od Rometa.

Po zdaniu egzaminu miałem długi rozbrat z jednośladami. Zmieniło się to za sprawą mojego przyjaciela Majstra, który dał mi się przejechać swoim Kawasaki KDX200 na torze motocrossowym w rodzinnym Lubaszu. Z samym opanowaniem Kawy nie było problemu, bo ku własnemu zdziwieniu nie zapomniałem przez lata, jak się jeździ. Wyzwanie stanowił teren. Piasek, w którym zapadały się koła powodował, że motocykl prowadził mnie, a nie na odwrót. Mimo początkowych trudności udało mi się pokonać fragment toru. Po chwili wyjechałem na pobliską łąkę, gdzie mogłem mocniej odkręcić manetkę gazu. Poczucie wiatru we włosach było czymś wspaniałym.

Po pewnym czasie w garażu Majstra stanęło Suzuki RM250. Ku mej uciesze znów pozwolił mi się przejechać na lubaskim torze. Gdy wsiadłem na motocykl, stał on na nitce toru, naprzeciwko niewielkiej hopki. Postanowiłem zaryzykować i wyskoczyć z niej. Zaliczyłem w ten sposób mój pierwszy lot. Nie był on ani spektakularny, ani długi (mógł mieć może z pół metra). Adrenalina płynąca w moich żyłach spowodowała, że zapragnąłem własnego crossa.

Udało się to zrealizować po kilku latach. Zostałem właścicielem Hondy CR125, o czym mogliście przeczytać w artykule: Krótkaprzygoda z lataniem.

Podczas wspólnych wypadów na tory, z przyjaciółmi – Majster i Siwym, miałem okazję przejechać się także ich motocyklami. Majster miał nową RM250. Tym razem mając większe umiejętności mogłem mocniej odkręcić manetkę. Wykorzystywałem tylko niewielki potencjał, jaki dawała maszyna. Moja Honda sprawiała wrażenie narwanej, ale jazda RM250 przypominała siłowanie się z niedźwiedziem. Chwila nieuwagi i leżysz na plecach próbując złapać oddech. Zupełnie inne wrażenie sprawiło na mnie Suzuki RMZ450 Siwego. Pierwszy cross z silnikiem czterosuwowym, jakim jechałem. Podobała mi się jego charakterystyka, ze względu na bardziej liniowy przyrost mocy. W dwusuwie do pewnego momentu nic się nie dzieje, a potem dostaje się cios łomem w plecy. Czterosuw okazał się inny. Nie trzeba go wysoko kręcić na obrotach, a moc i moment dostępne są w każdej chwili.

Fot. własne

Zaliczyłem też krótki epizod z innym sprzętem Siwego – KTM KX125. Jazda była krótka, ponieważ odbyłem ją pod domem Siwego, ale pamiętam, że było miło. Zaskoczyło mnie przyjemnie chodzące sprzęgło oraz osiągi.

Jedyny szosowy motocykl, jaki prowadziłem od momentu zdania na prawo jazdy, to Aprilia Pegaso 650. Obawiałem się jej gabarytów, ponieważ nie siedziałem nigdy na tak masywnym jednośladzie. Już po pierwszych metrach obawy prysły. Sprzęgło było łatwe w wyczuciu, biegi chodziły delikatnie, balans przypominał crossa, a silnik delikatnie rozwijał moc. Po przygodach z crossami, miło było jechać czymś, co nie chce cię zabić. Podróż po okolicznych wioskach okazała się odprężającym przeżyciem, mimo że liczyła tylko kilka kilometrów.

*

KONIEC

Gratuluję każdemu, kto dotarł do końca tego artykułu.